中國儲能網(wǎng)訊：今天上午，特斯拉Model 3標準續(xù)航版在美國開賣，EPA標準下續(xù)航220英里（約合354公里），售價3.5萬美金（約合23.4萬人民幣）。與此同時，中國官網(wǎng)也對國內(nèi)銷售的長續(xù)航版和高性能版進行了3-5萬元的降價，引起熱烈關(guān)注。
上周，Model 3剛剛完成中國交付，隨后一些車企也借著Model 3的勢頭進行宣傳，例如吉利在發(fā)布新款電動車GE11時，甚至打出了“東半球最強，對標Model 3”的宣傳噱頭，好不熱鬧。
▲首批交付的Model 3
也許是看不下去這類盲目的對標，車和家創(chuàng)始人李想在特斯拉新車上市后發(fā)微博表示，特斯拉都已經(jīng)打到家門口了，部分有頭有臉的國產(chǎn)電動車企，在宣傳的時候還在用“60公里等速續(xù)航”來進行推廣，有“大躍進”的感覺，是自嗨。
李想開炮不無道理。
特斯拉Model 3單電機長續(xù)航版在國內(nèi)的售價已經(jīng)下探至40.7萬元，下半年國內(nèi)上市的標準續(xù)航版肯定是30萬+區(qū)間。而更具影響力的則屬國產(chǎn)特斯拉，李想表示，按照目前的匯率計算，國產(chǎn)Model 3補貼前的價格鐵定在25-27萬元。
按照Model 3的性能和自動駕駛水平，其標準續(xù)航和國產(chǎn)版本上市后，必將在國內(nèi)電動車市場掀起血雨腥風。
李想開炮：國內(nèi)新能源廠商喜歡搞自嗨
3月1日，特斯拉標準續(xù)航版本美國上市，有標準和標準續(xù)Plus兩個版本，EPA續(xù)航里程分別為220英里（354公里）、240英里（386公里）起售價分別為3.5萬美金（約合23.4萬人民幣）和3.7萬美金（約合24.7萬人民幣）。
▲Model 3標準續(xù)航版美國上市
隨后李想就發(fā)微博開始炮轟部分國內(nèi)電動車企：
看到國內(nèi)不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺。
各位汽車行業(yè)的前輩和大哥們，特斯拉都已經(jīng)打到家門口了，按照目前的匯率，國產(chǎn)Model 3鐵定直接賣到25-27萬起（補貼前售價），咱們就別再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了。
媒體也別再配合60等速共嗨了，這樣最基本的專業(yè)能力和辨識能力都不具備，以后就真沒飯碗了，好日子很快就要結(jié)束了。
說了這么多不好聽的話，我就扮演這個得罪人的角色了。時間不多了。
李想的開炮不無道理，隨便翻開幾個知名國產(chǎn)電動車的官網(wǎng)，都能看到這種“自嗨”式宣傳。
先說最近關(guān)注度很高的比亞迪唐EV，其是國內(nèi)首款綜合續(xù)航超過500公里的中型純電SUV，但是官方公布的車型全名卻是唐EV 600，拿60公里/小時的600公里等速續(xù)航作為了車型名稱，并將其貼在了車尾。
而一些媒體在報道時候，確實也直接在標題中寫出了600公里續(xù)航的說法，就是李想說的“共嗨”。
要知道，比亞迪可是2018年新能源車（純電+車混）的銷量冠軍，總計賣出了19.4萬臺新能源車。
再說說在2019年1月份以1萬+的銷量登頂新能源車銷冠位置的比亞迪元EV，其官網(wǎng)首頁赫然寫著“純電續(xù)航360公里”的標語，但卻在配置表中表明這是等速法續(xù)航。
▲元EV 360
既然是等速，為何官網(wǎng)首頁不寫明？此外，配置表為何只寫等速，連300公里的綜合續(xù)航里程都不寫？
去年11月的廣州車展上，廣汽集團旗下廣汽新能源發(fā)布了旗艦純電動車型Aion S，也是一款綜合續(xù)航超過500公里的純電車型，但在宣傳中，廣汽新能源官網(wǎng)直接打出了“純電續(xù)航里程超600公里”的臺詞，同樣使用的是60公里/小時等速續(xù)航里程但卻不指明。
比亞迪和廣汽是南方最大的兩家車企，那么東部的上汽如何呢？
打開上汽乘用車旗艦電動車榮威Marvel X的官網(wǎng)，首先映入眼簾的就是百公里加速4.8秒和500公里最大續(xù)航的字樣。
▲榮威Marvel X
而如果再點開Marvel X的配置表，你會發(fā)現(xiàn)其單電機和雙電機版的NEDC綜合續(xù)航分別為403公里和370公里，典型的自嗨。
事實上，上汽榮威此前推出的熱門車型，純電SUV ERX5的官方NEDC續(xù)航為320公里，但車型名稱卻叫EV400，并且還貼在了車尾。
再往北就是另外一家新能源大廠——北汽新能源了。2018年，北汽新能源以14.2萬臺的銷量，位列純電車型銷冠的位置。
去年北汽新能源最重要的產(chǎn)品當屬EU5，進入官網(wǎng)，EU5車型首頁同樣先是宣傳等速續(xù)航570公里的宣傳語。
▲EU5
而仔細看其配置表，EU5的NEDC綜合續(xù)航分別為416公里和460公里，等速續(xù)航分別為520公里和570公里，兩款車型的名稱則為R500和R550。
比亞迪、北汽新能源、上汽，依次是2018年新能源車銷量的前三甲，而廣汽則靠著廣汽本田、廣汽豐田等合資車企，攢下了不少美譽度。
但遺憾的是，即使是這四家極有代表性的車企，也無一例外的在自家旗艦車型官網(wǎng)首頁寫上了等速續(xù)航來作為宣傳。
事實上，除了上述4家，2018年新能源車銷量排名前10的車企，多數(shù)都在宣傳中不同程度地夸大了等速續(xù)航。
第四名奇瑞汽車，其瑞虎3x純電版的綜合續(xù)航為401公里，車型卻命名為瑞虎3xe 480。
第五名吉利汽車，其帝豪EV高配的綜合續(xù)航為400公里，但車型卻以等速續(xù)航命名為EV450。
第六名江淮汽車，其iEV7綜合續(xù)航為180公里，官網(wǎng)卻寫著“領(lǐng)航200km+”的標語（等速為250公里+）。
第七名江鈴新能源，其命名為E400的車型，綜合續(xù)航實際為310公里。
第八名眾泰汽車，其E200 Pro的NEDC續(xù)航為301公里，但官網(wǎng)首頁卻寫著最大330公里。
多種續(xù)航標準并存 車企為何玩貓膩？
對電動汽車來說，續(xù)航是一個關(guān)鍵指標。但是不同的駕駛方式與環(huán)境（工況），續(xù)航里程有較大差異。例如保持勻速駕駛?cè)滩粍x車當然續(xù)航最大，而如果頻繁急加速急減速，或是高速行駛，里程自然就短。
而為了對汽車的能耗和排放進行較為客觀的評價，各國政府或標準機構(gòu)，就出臺了一些工況標準來測量續(xù)航，其中既包括城市工況，也有市郊和高速工況。
目前有歐洲的NEDC標準、美國的EPA標準、日本JC08、中國國標（GB/T 18386-2017），以及面向全球的WLTP標準存在，NEDC仍是現(xiàn)階段使用最多的標準。
1、歐洲NEDC標準
NEDC全稱為New European Driving Cycle，前身是最早提出于1970年的ECE15標準，1997年又升級為NEDC標準。主要目的是模擬乘用車的使用工況，進而測試汽車的排放與燃油經(jīng)濟性，
NEDC工況標準包括4個1樣的城市工況和1個高速工況，總體測試時間為1180秒，測試中汽車被放在臺架上，空載，并且空調(diào)也被關(guān)閉，不過有風扇對其吹風來模擬風阻。
▲NEDC工況測試曲線
NEDC的測試時間為1180秒、總里程11.02公里平均時速33.6公里。
在0-780秒這個時間段里，按照城市工況的速度標準重復加減速4次。780S-1180秒時間段內(nèi)，按照高速工況的速度標準加減速一次。
根據(jù)測試過程的能耗和剩余電量，即可測算出車輛的NEDC續(xù)航。
從曲線圖可以看出，NEDC工況的問題在于駕駛較為平緩，變化不多，因此目前也被認為與實際情況偏離較遠。
2、美國EPA標準
EPA工況標準是美國環(huán)境保護局（Environmental Protection Agency，簡稱EPA）推出的汽車工況標準，目的同樣是為了測試汽車的環(huán)保與能耗情況，前身最早出爐于1978年，在2008年又升級為現(xiàn)在的標準。
EPA標準有城市（FTP-75）、高速駕駛（HWFET）、激進駕駛（US06）和負載（SC03）四個工況，測試辦法與NEDC類似，即在一定的時間內(nèi)加減速來測量車輛的能耗和排放，目前針對電動車續(xù)航使用的都是城市工況FTP-75。
▲EPA工況測試曲線
FTP-75整體測試時間為1874秒，總里程17.77公里、平均時速34.1公里。
從曲線圖可以看出，F(xiàn)TP-75的加減速比NEDC要頻繁的多，同時加減速過程也更為迅速，駕駛激烈程度更高，較為嚴格，不過這一標準中最高時速不到90公里/小時。
3、日本JC08標準
日本最早提出的是10-15工況標準，整體曲線與NEDC類似，分為3個城市工況和一個中高速工況，不過由于較為平緩和標準化，距實際情況較遠。日本在2011年又將其升級了JC08循環(huán)，曲線如下圖。
▲JC08工況測試曲線
相比而言，JC08循環(huán)的曲線更復雜——即加減速更頻繁，類似EPA，因此更接近實際情況。
JC08整體測試時間為1204秒，總里程8.17公里，平均時速24.4公里/小時。
4、中國國標
我國在2005年的國標GB/T 18386-2005中也有汽車測試循環(huán)，分為四個城市和一個中高速工況，曲線基本與NEDC類似，測試時長也幾乎一致。
▲中國國標工況測試曲線
2017年又出臺了新國標GB/T 18386-2017 ，雖然工況曲線無太大變化，但對胎壓、測試溫度等細節(jié)進行了更詳細的規(guī)定，并刪掉了此前“允許只做城市循環(huán)”的條款。
5、WLTP標準
各國在獨自設(shè)立標準的同時，歐洲、日本、印度等地的專家也聯(lián)合推出了 worldwide harmonized light vehicles test procedure (WLTP) 測試標準，根據(jù)車重，其又劃分了Class1、Class2、Class3三個工況標準。
WLTP標準中Class3最為重要（符合大部分車輛特點），總測試時間為1800秒，總里程22.36公里，平均時速46.5公里/小時。
▲WLTP Class3工況測試曲線
從曲線圖來看，Class3的曲線圖更為復雜，即頻繁加減速較多，同時又覆蓋了80-100公里/小時，以及100-130公里/小時的高速區(qū)間，更為接近實際中的綜合工況。
總結(jié)來說，工信部續(xù)航與NEDC續(xù)航的測試標準基本一致，兩者工況較為簡單，因此NEDC續(xù)航里程數(shù)據(jù)要最多。
JC08工況和EPA的FTP-75工況要比NEDC和國標更復雜，尤其是FTP-75，駕駛風格最激進，但是這兩個循環(huán)的問題在于對高速行駛的涉及較少。
所以如果按照上述標準來測試，NEDC和國標的續(xù)航里程最遠、其次是JC08、WLTP，最后是EPA標準。
特斯拉在國內(nèi)宣傳中標注的都是中國標準的續(xù)航（可以理解為NEDC續(xù)航），Model 3單電機長續(xù)航版、四驅(qū)長續(xù)航版，以及高性能版的續(xù)航分別為600公里、590公里、595公里。
而在美國地區(qū)，特斯拉標注的都是EPA續(xù)航，Model 3單電機長續(xù)航版、四驅(qū)長續(xù)航版，以及高性能版的續(xù)航分別為325英里（523公里）、310英里（498公里）和310英里（498公里）。
Model 3入華 自主車企迎來最強對手
李想向自主車企的自嗨開炮，表示特斯拉打到家門口的背后，是中美電動汽車在三電、自動駕駛，以及產(chǎn)品定義方面的巨大差距。
1、三電層面特斯拉至少領(lǐng)先兩年
Model 3的高性能版最大功率350kW，其后電機功率達到了210kW。雖然參數(shù)不是最大的，但別忘這是一臺永磁同步電機，怕高溫，因此功率越大，就越難解決散熱問題。
在把電機做小的同時還要有高功率很難，國內(nèi)目前最好成績是180kW。而特斯拉Model 3前電機功率做到140kW的同時，又減小了體積，留出了一個前備箱，這點7座大SUV蔚來ES8和唐EV都沒做到。
▲Model 3的驅(qū)動電機 高度緊湊
值得一提的是，Model 3的永磁同步電機使用的是中國出圖的稀土材料，但是國內(nèi)卻沒有比肩特斯拉的電機。
電池層面，特斯拉Model 3使用的21700圓柱電池，馬斯克此前稱這是目前量產(chǎn)電池中，能量密度最高、成本最低的電池。
不過特斯拉并未公布電池的能量密度，有分析認為可能達到300Wh/kg。與此同時，特斯拉還與其電池供應商松下一起完成了電池的低鈷化（含鈷率僅為幾個百分點），有利于進一步提升能量密度，降低成本。
而國內(nèi)最高水平的寧德時代的NCM811電池今年才開始量產(chǎn)，首批供給蔚來ES6、廣汽新能源Aion S等車型，等車型上市已經(jīng)落后Model 3兩年。
Model 3的續(xù)航里程目前國內(nèi)乘用車最長也說明了這一點。
2、乘用車自動駕駛技術(shù)全球第一
特斯拉在2016年就推送了自動駕駛系統(tǒng)Autopilot，具備自適應巡航、指令式變道、車道居中保持等功能，比普通的L2級系統(tǒng)表現(xiàn)更好，因此被稱為L2.5級自動駕駛系統(tǒng)。
憑借在全球各地的特斯拉上運行的影子模式，特斯拉的Autopilot擁有數(shù)十億英里（幾十億公里）的實際行駛數(shù)據(jù)，甚至都遠遠超過了Waymo的1000萬英里實際路測數(shù)據(jù)。
基于這種龐大的數(shù)據(jù)體量，特斯拉在2018年底又推送了Navigate On Autopilot功能，結(jié)合著地圖，車輛可以自動在高速公路叉口轉(zhuǎn)向，并駛出出口（需駕駛員打轉(zhuǎn)向燈），堪稱L4級自動駕駛的雛形。
相應的，國內(nèi)自主車企在2018年才首次安裝了L2級自動駕駛系統(tǒng)，并且都是博世提供的方案，功能幾乎一樣，與Autopilot相比仍有距離。
而新造車公司蔚來、小鵬等公司的產(chǎn)品雖然也具備L2級自動駕駛技術(shù)，但目前都是期貨狀態(tài)，還沒推送。
單說L2，國內(nèi)車企與特斯拉差了2年。而如果提及Navigate On Autopilot，那么差距就更大了。
此外需要注意的是，特斯拉不僅僅做算法，其還挖來了AMD大神吉姆凱勒自研自動駕駛芯片。
以這枚芯片為核心的Autopilot 3.0版硬件此前剛被外媒曝光，在神經(jīng)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)計算方面得以提速。馬斯克稱其圖像處理能力比現(xiàn)有硬件提升10倍，并稱特斯拉在年底將“實現(xiàn)”完全自動駕駛功能。
3、產(chǎn)能定義能力領(lǐng)先全球
提及智能電動汽車，特斯拉必然很多人第一時間想到的品牌。
除了其彪悍的電驅(qū)動性能以及自動駕駛能力，最大的原因在于特斯拉定義了目前智能電動汽車的基本架構(gòu)，并且還在不斷推動智能電動汽車的框架向前進。
包括平鋪于底盤的電池布局、超級快充系統(tǒng)、可整車升級的OTA能力、高度集成的驅(qū)動系統(tǒng)、高度集成的控制系統(tǒng)、超大尺寸的中控屏幕、大尺寸的擋風玻璃等設(shè)計細節(jié)，都在引起著全球其他車企的電動汽車設(shè)計。
如果說其他車企的電動汽車都是在燃油車的基礎(chǔ)上修修改改的話，那么Model 3可是唯一一款能夠進行大尺度革新的產(chǎn)品。
▲Model 3的內(nèi)飾
例如其首次取消了儀表盤，將所有控制和信息顯示都集成在了中控屏幕上，將車頂做成全玻璃結(jié)構(gòu)提供更開闊的視野等做法，都是全球最激進也是最革新的做法。
此外更為重要的是，特斯拉的整車OTA升級能力還能給車輛增加新的功能，例如新推出的哨兵模式和寵物模式，以及此前通過升級剎車系統(tǒng)將剎車距離減少了6米。
一位奔馳的員工更是表示，特斯拉在三電方面的技術(shù)并沒有什么驚奇，但其OTA升級技術(shù)卻堪稱恐怖。
當然，我國汽車工業(yè)起步較晚，與國外有差距屬于歷史原因。而在比亞迪、北汽、上汽、廣汽、東風、長安、蔚來、威馬、小鵬等自主車企的努力下，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了長足的發(fā)展，且與特斯拉等企業(yè)的差距正在縮小。
特斯拉再降價 要搶誰的飯碗？
就在李想早上發(fā)布微博的同時，特斯拉官網(wǎng)卻悄然降價，目前國內(nèi)市場上提供的后驅(qū)長續(xù)航版、雙電機四驅(qū)長續(xù)航版，以及高性能版的價格分別降為40.7萬、45.5萬，以及51.6萬元。
而此前的售價則分別為43.3萬、49.9萬和56萬元，這個降幅可并不算低。
▲特斯拉中國官網(wǎng)降價
事實上，馬斯克此前在Twitter上就已經(jīng)預告了今天會搞事情，早上先是在美國推出了標準續(xù)航版本和標準續(xù)航版Plus兩個版本，EPA續(xù)航里程分別為220英里（354公里）、240英里（386公里）起售價分別為3.5萬美金（約合23.4萬人民幣）和3.7萬美金（約合24.7萬人民幣）。
特斯拉中國官網(wǎng)顯示，標準續(xù)航版本在中國需要到今年下半年才能推出，也許是為了照顧中國消費者的感情，特斯拉中國來了一波官降。按照目前長續(xù)航40萬起步的價格，標準續(xù)航肯定是30萬+。
這里需要注意，Model 3美國官網(wǎng)的續(xù)航是EPA標準。未來按照國內(nèi)標準計算，其續(xù)航應該能到400公里+。
而李想的這個微博，也正是基于特斯拉標準續(xù)航版有感而發(fā)。
李想表示，按照目前的匯率，國產(chǎn)Model 3鐵定直接賣到25-27萬起（補貼前售價），屬于敵人打到了家門口的情況，而有些自主車企卻還在用等速續(xù)航夸大宣傳自嗨。
待標準續(xù)航版以及未來國產(chǎn)版本上市后，Model 3憑借巨大的品牌和技術(shù)優(yōu)勢，首先將影響20萬-30萬的純電轎車市場。
目前，指導價處于這個價位區(qū)間純電轎車比亞迪包括秦Pro EV 500、比亞迪e5、吉利帝豪EV 450、榮威Ei5（旅行車）、零跑S01 460（雙門跑跑車）、軒逸純電版、高爾夫純電版等知名車型，續(xù)航多在300-400公里之間，大部分都沒有L2級自動駕駛。
▲榮威Ei5
雖然按照目前的補貼，其主力車型補貼后售價一般在15萬左右，并沒有形成直接競爭。但別忘了，2019年的補貼政策將進一步退坡，2020年甚至就沒有補貼了。小鵬G3就因為補貼退坡漲了一波價，競爭力有所下降。
所以待國產(chǎn)版特斯拉Model 3在2020年殺入后，上述車型將不得不在20萬-30萬的區(qū)間直面Model 3的競爭。
轎車之外，純電SUV市場要特殊一些。
如果用戶出于空間考慮，就想買一臺SUV，尤其是ES8、唐EV這種大七座SUV，那么Model 3可能無法進入其備選，因此這部分購車需求應該不會受到太大的影響。
而如果用戶是出于加速、續(xù)航、科技等因素選擇榮威Marvel X等現(xiàn)有純電產(chǎn)品，那么Model 3更為出色的性能、續(xù)航和自動駕駛能力，也將從這些售價20-30萬之間的純電SUV中搶走不小的市場，甚至是搶走部分ES6和唐EV的用戶。
▲蔚來ES6
這部分目前的玩家包括蔚來ES6、比亞迪唐EV、比亞迪宋EV500、榮威Marvel X、榮威ERX5、小鵬G3、廣汽新能源GE3、騰勢等產(chǎn)品。
當然，Model 3也并非無敵，其價格很難殺入20萬以內(nèi)，同時其互聯(lián)網(wǎng)部分在國內(nèi)就跟沒有一樣，語音交互、在線音樂、微信啥的就別想了…
所以總結(jié)來說，在20萬，尤其是15萬以內(nèi)區(qū)間，自主電動車型還將是主流。
例如今天上市的廣汽新能源Aion S，綜合續(xù)航為510公里，搭載L2級自動駕駛技術(shù)和騰訊的車載系統(tǒng)，但預售價卻只有16萬，避開了Model 3的鋒芒。
但這也從另一個側(cè)面說明，Model 3國產(chǎn)后，恐將阻斷國產(chǎn)電動車的高端升級之路。
不過，自主電動車還剩下的一個突破口在于大型SUV，因為這部分產(chǎn)品的一個關(guān)鍵競爭力在于空間，與Model 3不是一個品類，能避開鋒芒。不過注意，特斯拉后續(xù)還有小型SUV Model Y。
結(jié)語：自主電動車產(chǎn)業(yè)真正的強敵來了
國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已有10年，靠著補貼和時間優(yōu)勢，自主車企取得了令人矚目的成績，但也存在一些問題，例如三電和自動駕駛部分仍然落后于歐美先進國家、在產(chǎn)品定義上還是靠模仿、在宣傳中采用夸大的措施等。
本次Model 3標準續(xù)航版本的推出、中國市場的降價，以及李想的微博，都說明一個關(guān)鍵時間，那就是強敵真的已經(jīng)達到了家門口，自主車企只有摒棄夸大宣傳等不良做法，將精力多投放在技術(shù)研發(fā)上，才能真正迎戰(zhàn)強敵。
