2018年中國新能源汽車總產(chǎn)量123萬輛，占全球總銷量的 60 %，動力電池裝機56Gwh，同比增長 68 %。2018年在車市整體下滑的背景下，新能源汽車在補貼的支持下仍然交出了完美的答卷。
2019年補貼下滑在意料之中，但是下滑幅度或多或少在意料之外。雖然2019年1-4月份新能源汽車和總裝機量一直保持著較為積極的增長幅度，但是產(chǎn)業(yè)鏈上下游都在動蕩和陰霾之中逶迤前行，每一個“局內(nèi)人”都嚴(yán)密關(guān)注著市場的風(fēng)吹草動。
2019年注定是充滿變數(shù)的一年，誰能熬得過“寒冬”，誰有可能“出局”？
在此背景下真鋰研究從技術(shù)競爭力、資金競爭力、客戶關(guān)系競爭力等角度對動力電池企業(yè)競爭格局做一個客觀的分析和預(yù)測，請各位讀者指正。
注：由于未來的新能源汽車的發(fā)展重點在乘用車，本報告的研究范圍限于新能源乘用車供貨的動力電池企業(yè)。
01、市場競爭力
02、技術(shù)競爭力
2019年CATL的最高裝機能量密度已經(jīng)達(dá)到236wh/kg，與CATL差距在5%以內(nèi)的有萬向、卡耐、比克、力神、鵬輝。
2017年以來補貼和能量密度掛鉤，刺激了企業(yè)的研發(fā)速度。2017-2019年1-4月能量密度提升前三甲分別是比亞迪提升59%，卡耐提升37%，萬向提升28%。
上文在技術(shù)方面僅考慮EV乘用車裝機最高能量密度，在PHEV和48V這種不以能量密度定高下的細(xì)分市場，萬向的市場認(rèn)可過度較高，技術(shù)競爭力比相對較為突出。
注：本報告所指的最高能量密度定義為已經(jīng)量產(chǎn)并且裝機的電池的最高能量密度。
03、客戶優(yōu)質(zhì)度競爭力
04、2019年競爭格局判斷
寧 德 時 代
為了應(yīng)對海外電池企業(yè)的競爭，繼續(xù)鞏固地位，相對而言CATL對811電池研發(fā)態(tài)度更為激進，方形電池最高能量密度目前已經(jīng)可以的達(dá)到236wh/kg并且量產(chǎn)裝機。
規(guī)模化成本優(yōu)勢釋放，各大主機廠爭相合作，海外客戶方面近期爆出沃爾沃又下一城。2019年1-4月，CATL在中國新能源乘用車市場的市占率已經(jīng)達(dá)到43%，相對于2018年的37%,繼續(xù)提高了6個百分點。
國內(nèi)電池廠即便在能量密度方面可以追平CATL也很難在規(guī)?；杀旧吓c之競爭，補貼退坡的前提下，低成本成為更重要的競爭優(yōu)勢，所以市占率提升不足為奇。
預(yù)計在松下、LG等海外電池廠家沒有完全進入狀態(tài)之前，CATL的市占率仍然會進一步提升。
比 亞 迪
比亞迪2017年三元最高裝機能量密度只有138wh/kg，2019年提升到219wh/kg，三元路線逐步走向成熟。
補貼退坡對比亞迪來說既是挑戰(zhàn)也是機遇，比亞迪一直堅持走高續(xù)航路線，由高端向下延伸，相對而言可收獲一部分品牌溢價，在補貼退坡的情況下有利于毛利率的保持。
從2019年1-4月的情況看，比亞迪的EV乘用車市占率排名第一，達(dá)到27%（2018年14%），第二名北汽新能源市占率降為10%（2018年19%）。
在PHEV乘用車市場比亞迪受到上汽大眾、一汽豐田等合資品牌的沖擊，市占率從2018年的41%下降到目前的32%。
預(yù)計2019受益于規(guī)模效應(yīng)、成本控制和品牌溢價，比亞迪“過冬”的實力相對較強。
萬 向 集 團
萬向從1999年開始專注于軟包電池研發(fā)制造，2012年萬向集團整體收購A123，加強專利技術(shù)、海外市場布局。
萬向在2017年底設(shè)立了2.08億美金的研發(fā)專項資金推出了高比能動力電池技術(shù)追趕計劃，2017-2019年最高裝機能量密度提升28%。
萬向一直與上汽和廣汽保持深度合作(萬向與上汽合資上海捷新動力，萬向占比49%；萬向集團與廣汽集團有股權(quán)關(guān)系）合資車企合作廣汽三菱，客戶優(yōu)質(zhì)度較高。
萬向在PHEV乘用車細(xì)分市場緊隨BYD和CATL位列第三，2018年占據(jù)約20%的市場份額。在補貼退坡的背景下，預(yù)計PHEV乘用車市場增長率高于EV乘用車。
2014年萬向收購菲斯科，2019年4月發(fā)改委新批復(fù)同意萬向集團公司年產(chǎn)5萬輛純電動乘用車項目，造車資質(zhì)重啟。
得益于PHEV乘用車細(xì)分市場的穩(wěn)固地位以及萬向造車項目的新進展，預(yù)計2019年萬向的位次排名大概率將會上升。
