隨著造車新勢力的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的合作似乎變成一種“潮流”。
5月24日，綠馳汽車科技集團有限公司（以下簡稱“綠馳汽車”）與重慶長安汽車股份有限公司（000625.SZ,以下簡稱“長安汽車”）戰(zhàn)略合作暨綠馳汽車與重慶長安鈴木汽車有限公司（以下簡稱“長安鈴木”）聯合制造簽約儀式在重慶正式簽訂。據了解，本次簽約的聯合制造工廠為長安鈴木2013年年底正式投入使用的第二工廠。
資料顯示，自2011年長安鈴木銷量達到22萬輛的歷史頂峰后，長安鈴木的銷量就一直處于下滑狀態(tài)。2018年9月，長安汽車收購長安鈴木全部股份。然而也是從2018年起，銷量和業(yè)績的下滑給長安汽車帶來巨大的經營壓力，或讓長安汽車自顧不暇。
汽車分析師任萬付認為，基于銷量下滑的態(tài)勢以及長安鈴木退出帶來的產能空缺，再加上長安本身轉型升級困難重重等因素疊加，是長安牽手綠馳汽車的原因。
長安鈴木或臨產能過剩
從“小車之王”到如今代工生產，與長安鈴木的銷量下滑脫不開關系。自2011年長安鈴木銷量達到22萬輛的歷史頂峰后，長安鈴木的銷量就一直處于下滑狀態(tài)。
5月24日，長安汽車與造車新勢力綠馳汽車達成戰(zhàn)略合作，長安鈴木將為綠馳汽車代工。簽約儀式現場，綠馳汽車聯合創(chuàng)始人、CEO任亞輝談到，雙方合作也不僅限于簡單的聯合制造模式，綠馳汽車將會全程參與品質的追蹤把控。
據了解，今年第四季度，綠馳M500（內部代號）將上市預銷售。此次雙方合作涉及到產品認證、產品制造及制造質量管控、零部件及整車廠內物流多個具體環(huán)節(jié)，本次簽約的聯合制造工廠為長安鈴木2013年年底正式投入使用的第二工廠。任萬付認為，長安汽車與綠馳汽車的戰(zhàn)略合作是一種新模式的探索，“聯合制造”可以使綠馳汽車能夠實現量產，對長安汽車來說也是一種轉型升級模式的探索。
從“小車之王”到如今代工生產，與長安鈴木的銷量下滑脫不開關系。自2011年長安鈴木銷量達到22萬輛的歷史頂峰后，長安鈴木的銷量就一直處于下滑狀態(tài)。據統(tǒng)計，2017年長安鈴木全年銷量為8.3萬輛，同比下降27%；2018年1~7月，長安鈴木乘用車共計銷售26221輛，同比下降47.3%。
到了2018年9月，長安汽車與日本鈴木及鈴木中國達成協(xié)議，以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成后，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
在股權收購完成后，長安鈴木也開始探索在中國市場的轉型方式。2018年11月，長安汽車研究總院成立長鈴研究院。作為長安汽車研發(fā)的分支機構，長鈴研究院下設產品管理所、造型設計所、整車技術所、發(fā)動機技術所、試驗評價所5個業(yè)務單元。然而，從長鈴研究院成立至最近宣布為綠馳汽車代工，長安鈴木暫未傳出更多的研發(fā)生產動態(tài)。
資料顯示，長安鈴木現有兩個工廠。第一工廠總產能為25萬輛；第二工廠一期可提供10萬輛的整車年產能，二期建成后整車年產能達25萬輛；2020年三期建成后產能將達每年75萬輛。對比長安鈴木近幾年的銷量情況，工廠無疑出現了較為嚴重的產能過剩情況，此前也曾為長安汽車奔奔等車型進行代工生產。
任萬付認為，基于銷量下滑的態(tài)勢以及長安鈴木退出帶來的產能空缺，再加上長安本身轉型升級困難重重等因素疊加，是長安牽手綠馳汽車的原因。
長安汽車自顧不暇
從銷量來看，長安福特和長安乘用車的銷量不振，是長安汽車整體大幅下滑的主因。
2018年下半年長安汽車正式接管長安鈴木，然而也是從2018年起，銷量和業(yè)績的下滑給長安汽車帶來巨大的經營壓力，讓長安汽車自顧不暇。
長安汽車2018年報顯示，2018年公司實現營業(yè)收入662.98億元，同比下滑17.14%；歸屬于母公司的凈利潤6.81億元，同比下滑90.46%。此外，長安汽車2019年一季度實現營收160.08億元，同比下滑20.00%；凈利潤虧損20.96億元，上年同期盈利13.92億元。
從銷量來看，長安福特和長安乘用車的銷量不振，是長安汽車整體大幅下滑的主因。
此前在2014年，長安系中國品牌汽車產銷累計突破1000萬輛，此后連續(xù)兩年長安系乘用車都是中國品牌銷量冠軍；而長安福特前幾年銷量也一直處于增長階段，2016年更是達到了95.7萬輛，距離“年銷量百萬輛”僅有一步之遙。
轉眼間到2018年，長安汽車累計銷量為213.78萬輛，同比下降25.58%；長安系中國品牌汽車銷量為149.97萬輛，與之對比2017年全年為166.28萬輛；2018年，長安福特全年累計銷售37.78萬輛，同比下滑54.38%。2019年4月，長安汽車共計銷售新車12.12萬輛，同比下滑達35.05%。
在此情況下，長安汽車自主品牌和合資品牌或都一定程度上面臨產能閑置的局面。據了解，近3年來，長安汽車已經累計淘汰21款低競爭力產品，關停并轉整車產能140萬輛、發(fā)動機產能126萬臺。數據顯示，2018年長安汽車擁有產能近300萬輛，但實際全年產量僅206.24萬輛。
為了提升銷量，2017年12月福特汽車公布了“中國2025計劃”；在2019年長安福特全國銷售服務機構經銷商大會的主題定為“一鍵重啟共贏未來”。此外，2018年4月長安汽車發(fā)布了第三次創(chuàng)業(yè)-創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)略，截至目前已啟動智能化戰(zhàn)略“北斗天樞計劃”和新能源戰(zhàn)略“香格里拉計劃”。
不過，長安汽車總體無疑仍需面臨較長一段的“陣痛期”。任萬付表示，福特在中國的調整還在繼續(xù)，暫時還沒有穩(wěn)定下來，這應該是長安福特暫未恢復的主因；此外，長安的第三次創(chuàng)業(yè)計劃導致收入減少。支出增多，短期內會影響長安汽車的利潤表現。汽車分析師曹鶴也提到，長安福特市場表現的調整得有一定周期，而長安汽車的自動駕駛技術相對靠前，考慮到未來5~10年后的競爭，厚積才能薄發(fā)。
“新舊攜手”成潮流
傳統(tǒng)車企近年面臨轉型升級的壓力，沒有先進的經驗可以照搬，又面臨造車新勢力的咄咄逼人，可謂困難重重。
幾年前，造車新勢力還被質疑為“PPT造車”，而如今不少傳統(tǒng)車企在與造車新勢力競爭的同時，也陸續(xù)展開了戰(zhàn)略合作。
2016年4月，蔚來與江淮達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中蔚來主導工廠整體的投資規(guī)模、技術體系、產線標準、設備導入、管理流程等核心，江淮則負責具體的組裝制造環(huán)節(jié)；隨后在2017年9月，海馬汽車公告提到全資子公司海馬汽車有限公司與小鵬汽車合作開展產品研發(fā)、生產、銷售小鵬汽車。
最初，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的合作僅止步于“代工模式”。華泰證券方面曾提到，代工模式艱難的主要原因是品控困難，代工生產從理論和實際層面都難以滿足新興電動車的生產要求，新勢力在生產制造上熱衷追求高難度創(chuàng)新。曹鶴也提到，造車新勢力前景未明朗，如果傳統(tǒng)車企光靠為造車新勢力代工，發(fā)展肯定是不長遠的。
到了2018年1月，一汽轎車與新特汽車就新能源汽車研發(fā)和生產達成戰(zhàn)略合作，并宣布聯合成立研究院，未來將合作研發(fā)及生產電動汽車系列新產品。2018年12月，力帆股份同意將所持力帆汽車100%的股權以6.5億元的價格轉讓給重慶新帆，同時力帆股份與車和家計劃在新能源技術領域、新能源汽車開發(fā)領域、車聯網領域、人車交互及數據共享等領域進行戰(zhàn)略合作。
2019年來，傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間更是展開新的合作模式。除了長安汽車攜手綠馳汽車以外，5月20日廣汽蔚來首次對外發(fā)聲，正式推出廣汽蔚來旗下品牌——“HYCAN合創(chuàng)”并亮相首款概念車型。早在2017年12月，就傳出廣汽集團和蔚來汽車合作的消息，直到最近雙方實質性的合作才進一步落地。
據了解，針對廣汽蔚來首款量產車型，廣汽集團將主要負責整車的研發(fā)和生產，蔚來汽車將提供智能網聯技術和能源支撐體系。新品牌將會擁有自己獨立名稱及全新LOGO，未來并不會生產蔚來品牌現有車型。未來的合創(chuàng)，沒有工廠投建、制造生產這樣的重資產，而是車型的前期設計、研發(fā)以及后期服務等輕資產的運營模式。
就傳統(tǒng)車企和造車新勢力的處境，任萬付提到，傳統(tǒng)車企近年面臨轉型升級的壓力，沒有先進的經驗可以照搬，又面臨造車新勢力的咄咄逼人，可謂困難重重；造車新勢力多為跨界而來，帶來了很多新模式，但造車經驗卻是極度缺乏的，很多企業(yè)還面臨著資金困局以及生產資質的問題。
任萬付表示，在雙方優(yōu)劣勢的對比下，展開合作可謂一拍即合。從長遠來看，這種合作可謂有益的互補，有助于汽車行業(yè)早日實現工業(yè)4.0的目標。
