客車行業(yè)這兩年的日子過得似乎有些難。
除產(chǎn)銷量連年下降、提前入冬外，今年3月26日新能源補貼退坡政策帶來的影響更是讓客車企業(yè)有些喘不過氣。雖然有不少企業(yè)將希望寄托在氫燃料電池客車和無人駕駛技術(shù)上，但傳統(tǒng)客車國內(nèi)市場的嚴(yán)峻形勢，讓客車企業(yè)的發(fā)展空間越來越窄，競爭也越來越激烈。
該怎么辦呢？下面的觀點或許有所啟發(fā)。
收縮國內(nèi)客車業(yè)務(wù)
等待東山再起
中國公路學(xué)會客車分會副秘書長佘振清在2019客車行業(yè)形勢發(fā)展報告會上指出，客車企業(yè)在不同時期要有不同的應(yīng)對策略。目前形勢下，不妨收縮國內(nèi)業(yè)務(wù)，蟄伏幾年，積累力量，平穩(wěn)度過“寒冬期”，等待東山再起。
數(shù)據(jù)顯示，2019年1-3月，中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)統(tǒng)計的40家客車企業(yè)累計銷售5米以上客車38530輛。其中5米以上新能源客車銷量為15775輛，同比增長54.13%，傳統(tǒng)客車銷量則繼續(xù)下滑，為22755輛，整體降幅達14.48%，其中座位客車下降11.84%、公交客車下降22.16%。
從細分領(lǐng)域來看，在新能源客車市場啟動之前，公交客車的年需求量一直徘徊在5-7萬輛之間，2013-2016年公交客車銷量呈現(xiàn)井噴的態(tài)勢，2017、2018年兩年公交客車銷量即使有所回落，但仍接近10萬輛。佘振清分析認為，這主要歸功于新能源補貼政策，2013年以來公交客車銷量的超常規(guī)增長，使市場已嚴(yán)重透支；此外，新能源公交客車替換下來的二手公交客車總量超過20萬輛，需要市場來消化。
公路客車方面，需求量連年下降，保有量從2012年的87萬輛下降到2018年的79.66萬輛，而且有加速萎縮趨勢。
校車從2011年進入市場，2013年銷量超過2.8萬輛，之后每況愈下，2018年銷量為1.6萬輛。2019年一季度，校車銷量同比下降41.32%，市場形勢不容樂觀。
國內(nèi)客車市場遇冷，不僅表現(xiàn)在細分車型的需求量和市場規(guī)模的萎縮，也表現(xiàn)在經(jīng)營效益的下降。分析客車行業(yè)5家上市公司年報發(fā)現(xiàn)，客車行業(yè)經(jīng)營效益下降趨勢十分明顯。首先，營收下滑。2010年以來，5家上市公司營收高峰出現(xiàn)在2016年，超過750億，2017年為666億，2018年為617億，呈逐年下滑趨勢；其次，凈利潤下滑，凈利潤高峰與營收一致，也出現(xiàn)在2016年，2017、2018逐年下滑，2018年凈利潤總額僅略高于2011年；再者，新能源補貼政策紅利正迅速消退，2013年新能源客車市場正式啟動前，全行業(yè)利潤率在4%左右，2014年后高于5%，2018年迅速跌回3%以下。
鑒于目前的市場現(xiàn)狀，佘振清給出了發(fā)展建議。他指出，前幾年，在新能源客車快速擴張時，投資換市場風(fēng)靡整個客車行業(yè)，很多企業(yè)跟風(fēng)而上，但在國內(nèi)市場萎縮之際，客車企業(yè)應(yīng)該收縮業(yè)務(wù)規(guī)模，集中優(yōu)勢資源，努力維護企業(yè)的行業(yè)地位，進行內(nèi)部整頓，查遺補漏，梳理業(yè)務(wù)流程，加強員工培訓(xùn)，積蓄力量，以等待新的機遇出現(xiàn)。
出口助力擺脫內(nèi)需低迷困局
因地制宜拓展國際市場
國內(nèi)客車需求疲軟短期內(nèi)將不可避免，將戰(zhàn)略重心向出口轉(zhuǎn)移值得嘗試。歐科佳(上海)汽車電子設(shè)備有限公司董事長總經(jīng)理張小平在上述報告會上指出，海外市場是中國客車行業(yè)在內(nèi)需低迷期的出路。
根據(jù)國際汽車制造商組織OICA提供的數(shù)據(jù)顯示，2018年全球共生產(chǎn)了27.51萬輛大型客車公交車，其中亞洲產(chǎn)量為20.82萬輛，占比76%，歐洲產(chǎn)量為3.72萬輛，占比14%；美洲（不包含北美國家）產(chǎn)量為2.85萬輛，占比10%；非洲（不包含北非國家）產(chǎn)量為0.12萬輛，占比0.4%。
張小平認為，不同的大洲經(jīng)濟發(fā)展水平、市場需求、環(huán)保法規(guī)各有不同，中國客車企業(yè)在拓展國際市場時，需要根據(jù)不同地區(qū)的具體情況具體分析，區(qū)別對待。
分大洲來看
歐洲環(huán)保要求高，排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，已開始去燃油動力化并在新能源客車技術(shù)研發(fā)上發(fā)力，客車特別是公交車的智能網(wǎng)聯(lián)化逐漸成為標(biāo)配，對中國客車的進入形成了真實的門檻；歐盟的先發(fā)國家和后發(fā)國家之間的發(fā)展水平差異巨大，因此可以區(qū)別對待量體裁衣。中國客車在歐洲市場能成功的基礎(chǔ)依然是價格優(yōu)勢，但是需提升可靠性和耐用性。
亞洲市場（除日本和韓國）是中國客車行業(yè)最適宜耕耘的市場，同時亞洲地區(qū)加入“一帶一路”倡議的國家多，有利于形成以中國客車標(biāo)準(zhǔn)和供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的共同市場。在亞洲地區(qū)，中國客車企業(yè)應(yīng)盡量避免同質(zhì)化競爭，協(xié)商出合作共贏的局面讓共同利益最大化。
北美洲的三個國家里，墨西哥公共交通的占比最大，有豐富的天然氣資源，對天然氣動力客車接受度更高。在美國，新能源客車有一定的機會，但開拓市場的投入與產(chǎn)出不成比例，加拿大市場與美國市場類似，傳統(tǒng)動力客車幾無機會，唯有新能源公交車憑性價比尚可一試。
中南美洲是中國客車海外第二大區(qū)域市場，中國客車企業(yè)已耕耘多年，創(chuàng)造了多種模式，域內(nèi)國家對法規(guī)的詮釋和執(zhí)行受政府換屆影響很大，同時該地區(qū)國家環(huán)保意識非常強，對新能源客車持非常開放的態(tài)度，希望引進更多新能源客車，并且，該地區(qū)本土客車制造企業(yè)不多，大部分國家只能進口汽車，因此不存在保護本土企業(yè)的準(zhǔn)入壁壘。
大洋洲的兩個主要國家澳大利亞和新西蘭均為英聯(lián)邦國家，對客車的標(biāo)準(zhǔn)要求與歐洲相近，可以按照歐洲和英國標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)路線進行設(shè)計，但該地區(qū)市場規(guī)模不大，事半功倍的做法是和當(dāng)?shù)乜蛙囓嚿碇圃焐毯献饕越档屯茝V市場成本。
非洲國家多人口也多，但大部分國家發(fā)展水平低，是人均車輛擁有量最低的大陸，北非及馬格里布國家受歐洲影響很大基本上遵從歐洲客車標(biāo)準(zhǔn)，但中國客車有成本優(yōu)勢；這里是“一帶一路”倡議的重要目的地，政策紅利高，但中國客車出口非洲國家的覆蓋面較低，潛力大；很多非洲國家還沒有建立嚴(yán)格的環(huán)保要求，對客車的需求以價格低皮實耐用為準(zhǔn)。
在走出去的過程中，中國的客車企業(yè)應(yīng)該把產(chǎn)品品質(zhì)作為出口客車最重要的追求，只有提供完善的售后服務(wù)才能確保長久的市場份額，此外，與優(yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)商合作，也將會對中國客車企業(yè)的出口業(yè)務(wù)起到積極作用。
戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移
或是發(fā)展突破口
近年來，大中型客車的出口一直維持在2萬輛左右，僅占大中型客車總銷量的13%左右，多數(shù)客車企業(yè)將出口目標(biāo)定義在30%，離設(shè)定的出口目標(biāo)還有一定距離。
在客車走向海外的過程中，宇通出口的“古巴模式”享譽業(yè)內(nèi)。宇通客車分階段拓展古巴市場，逐步深入，強化當(dāng)?shù)厥酆蠓?wù)能力，保證了合作的多樣性及長期合作，實現(xiàn)了客車企業(yè)與出口地的合作共贏。
擴大二手客車出口業(yè)務(wù)也是擴大客車市場外延的重要途徑之一。從政策角度來看，2019年4月26日，商務(wù)部會同公安部、海關(guān)總署三部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于支持在條件成熟地區(qū)開展二手車出口業(yè)務(wù)的通知》，明確二手車出口的有關(guān)要求和工作任務(wù)，確定了首批開展二手車出口業(yè)務(wù)的10個省市地區(qū)。
此外，開展二手車出口是深化“一帶一路”合作、推動外貿(mào)高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑，“一帶一路”沿線國家也成為我國二手客車出口的重要潛在市場。而國內(nèi)新能源公交替換下來的二手公交客車為該業(yè)務(wù)提供了豐富的資源。如果能夠盤活這一部分二手客車，騰出國內(nèi)市場空間，將是客車市場和客車行業(yè)的福音。
