事實(shí)上，弗勞恩霍夫協(xié)會自2014年起就應(yīng)用這一綜合指標(biāo)基準(zhǔn)，每兩年進(jìn)行一次評估。四年過去，該指標(biāo)顯示：中國趕超日本，占據(jù)電動汽車鋰電池市場的頭把交椅。那么具體的報(bào)告結(jié)果究竟如何？交能網(wǎng)將分兩期向各位讀者詳細(xì)介紹，上期將首先呈現(xiàn)這份報(bào)告的核心結(jié)果，本期則會分別從市場需求、市場結(jié)構(gòu)、行業(yè)生態(tài)和技術(shù)實(shí)力四個(gè)方面詳細(xì)介紹各國的發(fā)展現(xiàn)狀。
市場需求
指標(biāo)組成
需求類別包括七個(gè)指標(biāo)，這些指標(biāo)在電動汽車鋰離子電池的市場需求中起著至關(guān)重要的作用。作為國內(nèi)市場當(dāng)前和未來潛在發(fā)展的指標(biāo),這些指標(biāo)包括電池需求，電動汽車的生產(chǎn)規(guī)模，市場激勵(lì)計(jì)劃，市場監(jiān)管和購買力作為潛在驅(qū)動因素（見下圖）。
（來源：《2018儲能監(jiān)測報(bào)告》，德國弗勞恩霍夫協(xié)會）
總體結(jié)論
需求指標(biāo)顯示了中國的絕對實(shí)力。就需求而言，從2015年到今天，中國已成為電動汽車和電池的主導(dǎo)市場和相應(yīng)的最大需求市場。中國近年來刺激市場需求的政策導(dǎo)致電動汽車自2015年以來激增（2017年電動汽車數(shù)量為574,000輛，電力汽車需求量為16.5吉瓦時(shí)，電池需求量為16吉瓦時(shí)，需求量高達(dá)25吉瓦時(shí)） 包含電動公交車，商用車，電動自行車等領(lǐng)域。并且，中國仍然能夠繼續(xù)挖掘其巨大的國內(nèi)市場潛力（2009年約有2500萬輛乘用車，包括新商用車登記在內(nèi)的2900萬輛）。 隨著國內(nèi)電動汽車的產(chǎn)量突漲，由此產(chǎn)生的鋰電池需求將使中國在未來可預(yù)測的時(shí)期內(nèi)能進(jìn)一步擴(kuò)大其領(lǐng)先地位。
雖然德國的電池需求僅為2.5吉瓦時(shí)，但德國原始設(shè)備制造商生產(chǎn)的BEV（純電動汽車）數(shù)量與美國原始設(shè)備制造商相同，特別是PHEV（插電式混合動力車）。在德國市場激勵(lì)計(jì)劃中，充電站與電動車比率相對較高，使得德國也處于領(lǐng)先地位。
美國的電動汽車產(chǎn)量較高，特別是PHEV（插電式混合動力車）和BEV（純電動汽車），以及隨之而來的高鋰離子電池需求（2017年約為9吉瓦時(shí)）。在2019年本土電動汽車產(chǎn)量預(yù)測中，美國略微領(lǐng)先德國，但兩者都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國（兩國的國內(nèi)的消費(fèi)需求不及中國）。但總體而言，如果不僅僅將商用電動汽車納入考核，美國的表現(xiàn)將好于德國。
韓國對鋰電池的需求約為日本的一半。 與日本一樣，韓國也有強(qiáng)大的出口導(dǎo)向戰(zhàn)略（特別是對于鋰電池）。
在法國，由于較大的環(huán)境監(jiān)管實(shí)施力度和合理的市場激勵(lì)計(jì)劃，在需求方面，法國并不遜于其他國家。
市場結(jié)構(gòu)
指標(biāo)組成
市場結(jié)構(gòu)類別分析了各個(gè)國家的自身背景框架，以及各自市場的結(jié)構(gòu)特征。該類別包括八個(gè)指標(biāo)，涵蓋整個(gè)價(jià)值鏈中的市場穩(wěn)定性和競爭力，以及行業(yè)的國家特征，如公司的數(shù)量和規(guī)模（見下圖）。
（來源：《2018儲能監(jiān)測報(bào)告》，德國弗勞恩霍夫協(xié)會）
總體結(jié)論
在2016年之前，日本仍然在市場結(jié)構(gòu)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。 但在2018年之后中國在市場總體環(huán)境上超越日本，其次是韓國和美國。而德國和法國則屬于第三梯隊(duì)。即使加權(quán)變化，整體情況通常也很穩(wěn)健。由于韓國和美國相互之間較為接近，如果量化權(quán)重發(fā)生變化，排名可能會發(fā)生變化。例如，隨著公司規(guī)模和價(jià)值鏈覆蓋率的增加，韓國將最終將進(jìn)入美國市場，而美國的商品生產(chǎn)和貿(mào)易及回收分?jǐn)?shù)會更高。
就市場結(jié)構(gòu)而言，中國目前在日本排名第一，領(lǐng)先于日本。由于高需求動態(tài)以及電池生產(chǎn)能力（工業(yè)體量）的巨大積累，新公司可以在價(jià)值鏈中立足。特別自2016年以來，與日本和韓國相比，許多小公司已經(jīng)能夠在中國的電池和電動汽車增長市場中占據(jù)一席之地。中國在市場結(jié)構(gòu)方面的優(yōu)勢之一仍然是獲取本國的原材料（生產(chǎn)）和整個(gè)價(jià)值鏈的覆蓋范圍。雖然在環(huán)境評估和治理方面仍有一些負(fù)面影響，但不會影響中國在這方面的地位。
日本現(xiàn)在僅落后于中國。一個(gè)重要的優(yōu)勢仍然是成熟市場，其特點(diǎn)是許多大公司覆蓋價(jià)值鏈的所有領(lǐng)域。只有在原料生產(chǎn)和貿(mào)易領(lǐng)域，日本才顯示出劣勢。相較于其他國家，日本在專利申請方面和研究實(shí)力上仍然占據(jù)優(yōu)勢，并且擁有成熟的電池市場和在回收領(lǐng)域的良好表現(xiàn)。
在市場結(jié)構(gòu)方面，韓國占據(jù)穩(wěn)定的中流位置。與中國和日本相比，市場上活躍的公司數(shù)量明顯減少。在組件方面，個(gè)別創(chuàng)新型小型公司正試圖在市場上立足。韓國的定位非常好，尤其是其電池制造商。韓國的另一個(gè)優(yōu)勢是其本國價(jià)值鏈的覆蓋范圍。然而，由于缺乏原材料生產(chǎn)，韓國與德國一樣，在很大程度上依賴于全球資源供應(yīng)市場。
美國僅次于韓國，他們在回收領(lǐng)域擁有強(qiáng)大的專利數(shù)量。因此領(lǐng)先于德國和法國。
德國仍然處于市場機(jī)構(gòu)治理的前沿，在整體競爭力方面落后于美國，在環(huán)境指標(biāo)方面落后于法國。與亞洲國家相比，德國只能在很小程度上覆蓋價(jià)值鏈中的電解材料領(lǐng)域。隨著市場的蓬勃發(fā)展，建立市場結(jié)構(gòu)的機(jī)會之窗將變得越來越窄。在原材料方面，德國和韓國嚴(yán)重依賴世界市場。
科研技術(shù)實(shí)力
指標(biāo)組成
研究和技術(shù)類別包括八個(gè)指標(biāo)，涵蓋政策目標(biāo)和電池開發(fā)，公共研究資金，研發(fā)工作和強(qiáng)度，科學(xué)和技術(shù)成果的研發(fā)目標(biāo)。
（來源：《2018儲能監(jiān)測報(bào)告》，德國弗勞恩霍夫協(xié)會）
總體結(jié)論
總體而言，在技術(shù)研究方面，由日本，中國和美國主導(dǎo)。其次是德國和韓國作為第二梯隊(duì)，最后是法國。與2016年相比，各國之間的技術(shù)融合程度越來越高。
雖然日本對電動汽車和鋰離子電池都有長期的政治承諾，但對于電池技術(shù)的支持（尤其是NEDO，即日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)）的水平卻逐年下降。雖然該機(jī)構(gòu)繼續(xù)展現(xiàn)出強(qiáng)大的研發(fā)力量，但面向應(yīng)用的電池開發(fā)（專利申請）的勢頭卻停滯不前。
中國在技術(shù)推進(jìn)上展現(xiàn)了非常大的推動力，包括近年來井噴的大量高水平科學(xué)出版物和專利申請數(shù)量。因此在未來幾年中，中國將逐漸趕上日本，獲得研發(fā)領(lǐng)域的首席地位。
美國在推動破壞性創(chuàng)新（參見“柯達(dá)數(shù)字化啟示錄”在數(shù)字化浪潮中，能源企業(yè)能從柯達(dá)的經(jīng)驗(yàn)里學(xué)到什么？）的電池技術(shù)方面具有特定的優(yōu)勢（即實(shí)現(xiàn)至少一種性能參數(shù)，如能量密度比現(xiàn)有的鋰離子電池有顯著改進(jìn)的技術(shù)）。然而，在整體的研發(fā)環(huán)境上，美國仍然落后于中國與日本，但相較于歐洲仍然有較大優(yōu)勢。
工業(yè)環(huán)境
指標(biāo)組成
該類別使用七個(gè)指標(biāo)分析各國的工業(yè)環(huán)境：電池的生產(chǎn)和生產(chǎn)預(yù)測，覆蓋鋰離子電池自身使用的潛力，價(jià)值鏈的結(jié)構(gòu)，自己國家的銷售市場，世界市場份額以及在供應(yīng)合同數(shù)量的基礎(chǔ)上描述了各國的工業(yè)環(huán)境指標(biāo)。
（來源：《2018儲能監(jiān)測報(bào)告》，德國弗勞恩霍夫協(xié)會）
總體結(jié)論
日本在2014年前在工業(yè)環(huán)境上占據(jù)主導(dǎo)地位，但目前已經(jīng)被中國超越。在近幾年的高增長預(yù)測（組件，電池生產(chǎn)，銷售市場），現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楦叩氖袌龇蓊~。中國引領(lǐng)幾乎所有的指標(biāo)，并且占據(jù)了巨大的主導(dǎo)優(yōu)勢。在未來，中國將繼續(xù)擴(kuò)大與日本，韓國的差距。到目前為止，美國，德國和法國已經(jīng)完全落后亞洲地區(qū)國家。
由于2015年起采取的政策措施與激勵(lì)，中國從2016年到2018年進(jìn)一步擴(kuò)大了對電動汽車的需求。由此產(chǎn)生的對國內(nèi)生產(chǎn)的鋰電池的巨大且快速增長的市場。在此期間，中國構(gòu)建了完善的大批量生產(chǎn)能力，電池產(chǎn)能可達(dá)到年175萬千瓦時(shí)（2017年）。盡管韓國和日本仍然是主要的電池制造商，但中國的產(chǎn)能在未來完全可以覆蓋全國自己的需求，并且目前中國與國外OEM（代工生產(chǎn)）的供應(yīng)合同已經(jīng)確立，國內(nèi)市場對相應(yīng)部件的價(jià)值鏈在全球市場份額的增值會達(dá)到40％到70％之間。
日本目前位居第二，僅次于中國。優(yōu)勢仍然在于本國電池生產(chǎn)以及零部件，電池和汽車制造商之間廣泛的供應(yīng)關(guān)系。然而，對于其電池單元和組件世界范圍的市場份額只有15％到30％。因此，日本在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和出口導(dǎo)向上相較中國并不占優(yōu)。
韓國目前排名第三，由于2017年其本土的銷售額較低以及組件和單元的市場份額較小，所以落后于中國和日本。然而，韓國電池制造商LG，三星SDI和SKI將在未來幾年繼續(xù)擴(kuò)大其在美國，中國和歐洲的生產(chǎn)能力。在該類別中，德國只能在OEM（代工生產(chǎn)）的供應(yīng)合同中獲得優(yōu)勢。
報(bào)告來源簡介：
《儲能監(jiān)測報(bào)告2018：電動汽車鋰電池領(lǐng)先市場及領(lǐng)先供應(yīng)方研究》
作者：Dr. Axel Thielmann、Dr. Christoph Neef、Chiara Fenske、Prof. Dr.Martin Wietschel
出版方：德國弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進(jìn)協(xié)會系統(tǒng)和創(chuàng)新研究所
弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進(jìn)協(xié)會是德國也是歐洲最大的應(yīng)用科學(xué)研究機(jī)構(gòu)，成立于1949年3月26日，下設(shè)80多個(gè)研究所，近15000科研人員（包含德國合作院校的教授與參與實(shí)習(xí)的學(xué)生與研究生）一年為3000多企業(yè)客戶完成約10000項(xiàng)科研開發(fā)項(xiàng)目，年研究經(jīng)費(fèi)10億歐元，總部位于慕尼黑。
系統(tǒng)和創(chuàng)新研究所（ISI）位于卡爾斯魯厄的弗勞恩霍夫ISI主要?jiǎng)?chuàng)新技術(shù)發(fā)展的科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、社會和政治條件與市場，及其對經(jīng)濟(jì)、國家和社會的影響。為此，研究所使用了諸如創(chuàng)新指標(biāo)，德爾法問卷，統(tǒng)計(jì)和系統(tǒng)建模等多種的分析，評估和預(yù)測方法。這種跨學(xué)科研究的重點(diǎn)是新技術(shù)，能源政策和可持續(xù)經(jīng)濟(jì)，生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)新，創(chuàng)新體系以及區(qū)域市場的活力以及創(chuàng)新政策。
