近日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）再一次走進(jìn)了公眾的視線。有消息稱，“雙積分”政策可能在6月發(fā)布公開征求意見稿。2017年9月公布的“雙積分”政策，在出臺近兩年后行將迎來傳說已久的修訂。有業(yè)內(nèi)人士透露，“雙積分”政策的修訂方向之一，是重點(diǎn)打擊目前市場上高能耗、偽節(jié)能的產(chǎn)品，并有可能鼓勵和引導(dǎo)混合動力產(chǎn)品進(jìn)一步發(fā)展。
上有政策下有對策
從設(shè)計之初，“雙積分”政策就肩負(fù)起了鼓勵與推動我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展、引導(dǎo)企業(yè)降低傳統(tǒng)能源汽車能耗的使命。該政策希望能夠通過積分交易市場化的方式，激勵企業(yè)主動發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，主動降低能耗，從而形成長效機(jī)制，并推動節(jié)能減排、加快新能源汽車的發(fā)展。然而，從落地之日起，這一政策就在執(zhí)行中遇到了很多問題。
比較突出的問題是積分交易并未能如愿以償，通過市場化的方式對企業(yè)形成足夠的激勵或懲罰。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《2018年中國乘用車雙積分報告》（以下簡稱“雙積分”報告），2017年，全行業(yè)新能源汽車積分累計產(chǎn)生179萬分，行業(yè)整體新能源汽車積分比例達(dá)到7.2％，自主車企這一比例達(dá)到19％；2018年，新能源汽車積分比例預(yù)計可能高達(dá)15％，遠(yuǎn)超政策要求的新能源汽車積分比例10％的要求。這就帶來了新能源汽車積分供過于求的窘?jīng)r，使積分交易價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最初設(shè)計時的預(yù)估價格。
和新能源汽車積分過剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量，更是偏離了政策制定時的預(yù)想。由于平均燃料消耗量的負(fù)積分能夠使用新能源汽車正積分進(jìn)行抵償，一定程度上降低了企業(yè)減少平均燃料消耗的積極性?！半p積分”報告中的數(shù)據(jù)顯示，我國傳統(tǒng)能源乘用車的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年，三年降幅從2.8％收窄到2％，2017年降幅則達(dá)到新低，僅為1.7％。自主品牌的傳統(tǒng)燃油車能耗還呈現(xiàn)了略微增長的趨勢。
從現(xiàn)實(shí)的窘境看，企業(yè)在應(yīng)對“雙積分”政策時頗有對策。有分析人士指出，企業(yè)的對策并無任何“道德”色彩，無非是按照市場環(huán)境和政策引導(dǎo)來選擇最適合自己的策略發(fā)展。近兩年，純電動汽車市場火爆，一定程度上實(shí)現(xiàn)了“雙積分”政策發(fā)展新能源汽車的目的，然而也在一定程度上縱容了企業(yè)對于傳統(tǒng)能源車油耗降低的惰性。更何況純電動汽車中還有相當(dāng)比例的產(chǎn)品，從能耗角度看已經(jīng)有違節(jié)能減排的初衷。
政策調(diào)整勢在必行
“雙積分”政策調(diào)整的傳聞由來已久，主要集中在加入全新的技術(shù)考核指標(biāo)、提升現(xiàn)有考核門檻；降低新能源乘用車單車積分及上限，對純電動、插電混動、燃料電池等新能源車型的分值進(jìn)行調(diào)整；鼓勵混合動力等低油耗車型；引入經(jīng)濟(jì)懲罰措施等。無論這些傳聞有多少能夠最終成為調(diào)整的內(nèi)容，但在一定程度上反映出了市場的預(yù)期與情緒。一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者，由于“雙積分”政策承載了過于宏大的內(nèi)容與期望，因此在執(zhí)行中存在相當(dāng)大的難度。
“我認(rèn)為‘雙積分’政策的調(diào)整需要理清一個整體思路，分析汽車行業(yè)發(fā)展的主流與支流、整體與部分、確定性與可能性，做好這些預(yù)判，對于確定‘雙積分’政策的調(diào)整方向非常有益?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會顧問杜芳慈向記者分析，“從宏觀角度看，傳統(tǒng)能源車輛依然會在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)占據(jù)比較大的市場份額。從科技進(jìn)步速度看，電池技術(shù)的局限性還依然存在，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)重大突破的難度也比較大?；谶@樣的判斷，我覺得傳統(tǒng)能源車輛的節(jié)能降耗依然是非常重要的任務(wù)。”
“目前，我國傳統(tǒng)燃油乘用車的節(jié)能潛力還有40％以上，僅通過發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)化就能實(shí)現(xiàn)15％以上的節(jié)能效果。在其他細(xì)分領(lǐng)域，例如變速器的節(jié)能潛力在6％以上，低摩擦技術(shù)的節(jié)能潛力在8％以上，電子電器的節(jié)能潛力則在15％以上（包含48V系統(tǒng)），輕量化技術(shù)也能帶來6％以上的節(jié)能潛力?！卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
杜芳慈認(rèn)為，隨著排放法規(guī)的不斷升級趨嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)逐漸逼近了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)潛力的極限，因此有必要重視推進(jìn)傳統(tǒng)能源車輛的部分或全部電動化，來改善傳統(tǒng)能源車輛的能耗。在此前一段時間，我國過分強(qiáng)調(diào)純電動汽車的發(fā)展，政策導(dǎo)向也向這個領(lǐng)域傾斜，導(dǎo)致我國傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步變慢了，客觀上拉大了我國與國際先進(jìn)水平的距離?！爸С旨冸妱悠嚢l(fā)展的同時要注重產(chǎn)品的能耗?！倍欧即妊a(bǔ)充，“一些能耗水平偏高的產(chǎn)品應(yīng)該退出市場?！?
混合動力車型或?qū)⑹芤?/strong>
按照政策可能調(diào)整的方向分析，目前市場上的新能源產(chǎn)品可謂“喜憂參半”。不僅僅是“雙積分”政策調(diào)整的傳聞，去年底，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布《電動汽車能量消耗率限值》，也讓很多企業(yè)察覺到了“危機(jī)”。
“正如油耗對于燃油車的重要性一樣，電耗對于純電動汽車也將成為最重要的技術(shù)指標(biāo)之一。電耗水平更多的是考驗主機(jī)廠電控技術(shù)水平，而研發(fā)電控系統(tǒng)是一個純電動汽車生產(chǎn)商最重要的工作及技術(shù)儲備?！卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，“未來，江淮汽車將推動新型動力電池產(chǎn)業(yè)化，到2020年能量密度達(dá)300Wh/kg的鋰電池將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；同時新體系電池，如能量密度達(dá)400Wh/kg的全固體電池將實(shí)現(xiàn)示范應(yīng)用?！?
除了降低純電動汽車能耗，以長安、江淮為代表的自主品牌車企，在發(fā)動機(jī)的節(jié)能減排方面繼續(xù)探索。長安汽車剛剛推出了藍(lán)鯨NE平臺的首款1.4T發(fā)動機(jī)，采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調(diào)相技術(shù)；江淮的1.5T<sup>＋</sup>發(fā)動機(jī)采用缸內(nèi)直噴，渦輪增壓，雙可變氣門正時技術(shù)。兩款產(chǎn)品在降低油耗上做出了相當(dāng)大的努力。
混合動力產(chǎn)品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動力產(chǎn)品并不被業(yè)內(nèi)人士看好，作為過渡性產(chǎn)品，在可能到來的調(diào)整中，插電式混合動力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動力產(chǎn)品則存在很多不確定性?！盎旌蟿恿夹g(shù)開發(fā)較為復(fù)雜，既涉及到發(fā)動機(jī)、變速器這樣的傳統(tǒng)機(jī)械，也包括新能源汽車中的電機(jī)及相關(guān)模塊控制，與純電動汽車市場不同，國內(nèi)無論是合資品牌還是自主品牌，在混合動力汽車的開發(fā)上各有各的解決方式，并沒有一種統(tǒng)治性的、成為主流的混合動力技術(shù)方案出現(xiàn)?！卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前江淮采用1.5T<sup>＋</sup>＋HyBoost及48V BSG系統(tǒng)組成了自己的微混解決方案，提前布局混動市場。
無論最終政策如何落地，近一步激勵傳統(tǒng)能源車型降耗、精細(xì)管理節(jié)能與新能源汽車的方向幾乎可以確定，而未來市場上的產(chǎn)品格局也必將遵循淘汰偽節(jié)能產(chǎn)品，鼓勵真正低能耗產(chǎn)品的原則推進(jìn)。
