市場選擇和補貼政策雙重導(dǎo)向作用下，磷酸鐵鋰電池的競爭優(yōu)勢使其在新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)明顯的回暖發(fā)展趨勢。
2018年，因補貼金額與能量密度直接掛鉤，使三元電池因能量密度優(yōu)勢在新能源乘用車和專用車領(lǐng)域的裝機電量大幅增長。進入2019年，補貼金額大幅退坡且并未進一步提高電池技術(shù)門檻，主機廠在新能源汽車的電池配套方面，呈現(xiàn)從能量密度最高化向成本最優(yōu)化和安全性能進一步提高轉(zhuǎn)變。
在此情況之下，主機廠對旗下部分車型動力電池技術(shù)路線的選擇和動力電池企業(yè)裝機電量排名也發(fā)生了一些變化。
6月21日，利元亨冠名?第十二屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇在深圳寶安登喜路國際大酒店盛大開幕。在上午的“補貼歸零前的產(chǎn)業(yè)鏈博弈”專場中，國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長徐興無做了題為“鐵鋰電池回暖是市場的選擇”的主題演講，分析磷酸鐵鋰電池的發(fā)展趨勢以及國軒在鐵鋰電池領(lǐng)域的探索。
補貼大幅退坡導(dǎo)致的直接結(jié)果是新能源汽車成本上升，為降成本主機廠對電池企業(yè)提出了電池大幅降價的要求，同時也在開發(fā)后補貼時代的產(chǎn)品，而磷酸鐵鋰憑借著成本以及安全等競爭優(yōu)勢重新獲得了眾多主機廠的青睞。
徐興無表示，以國軒的產(chǎn)品為例，公司的三元電池BOM成本比磷酸鐵鋰電池至少高出20%，其中正極材料和隔膜的材料成本相差較大。而綜合來看，磷酸鐵鋰電池的良品率、安全性和循環(huán)壽命的優(yōu)勢也比三元電池更高，在補貼大幅退坡的壓力下體現(xiàn)出明顯的競爭優(yōu)勢。
高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年5月磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.73GWh，環(huán)比增長17%，占比達31%，增加4個百分點；三元電池裝機電量約3.51GWh，環(huán)比下滑4%，占比達62%，減少5個百分點。
其中，在對成本更為敏感的新能源專用車領(lǐng)域，2019年前4月磷酸鐵鋰在專用車市場的裝機電量約0.9GWh，占比84.23%，同比增長1715%；三元電池裝機電量約0.15GWh，占比13.74%，同比下滑60%，從而導(dǎo)致專用車動力電池裝機電量TOP10排名出現(xiàn)極大變動。
徐興無認為，退補提速或?qū)⒅匦峦诰蛄姿徼F鋰電池應(yīng)用場景。目前新能源車企的盈利情況相對較差，在新能源汽車補貼大幅下降的情況下，部分整車廠已經(jīng)在A00級乘用車上重啟磷酸鐵鋰路線。
而在價格相對敏感的專用車領(lǐng)域，按NCM 1.2元/Wh和LFP1.0元/Wh的價格計算，若單車帶電40度，LFP替換NCM的單車成本可下降8000元左右。
作為當(dāng)前磷酸鐵鋰電池的代表企業(yè)，國軒高科制定了清晰的發(fā)展策略，因為成本、安全、壽命等優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池一直是國軒高科的核心產(chǎn)品。另外，基于應(yīng)用端對能量密度的需求，公司也一直在做三元電池。當(dāng)前國軒提倡的技術(shù)策略是“發(fā)力鐵鋰、做精三元”。
在此情況之下，國軒高科與江淮、眾泰、北汽、吉利商用車、領(lǐng)途汽車、印度Tata等主機廠達成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，通過優(yōu)化電動車產(chǎn)品設(shè)計、降低電池成本、創(chuàng)新商業(yè)模式等舉措，以實現(xiàn)無補貼時代新能源汽車的可持續(xù)健康發(fā)展。
