6月21日，由中國電力企業(yè)聯(lián)合會（下稱“中電聯(lián)”）、中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（下稱“中國氫能聯(lián)盟”）、中國能源報聯(lián)合主辦，以“新時代?動力引領(lǐng)未來”為主題的“2019全球新能源汽車領(lǐng)袖峰會——新能源汽車動力變革論壇”在廣州舉辦，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢、動力電池技術(shù)未來、氫能及燃料電池發(fā)展等熱點話題展開深入探討。
開發(fā)安全、長壽命的快充技術(shù)
統(tǒng)計顯示，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模分別達(dá)到127萬輛和125.6萬輛，較上年同期分別增長59.9%、61.7%。截至去年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，其中我國占比超過53%。毫無疑問，我國已經(jīng)是當(dāng)之無愧的電動汽車大國。
但事實上，除了受到政策因素影響外，消費(fèi)者自主選擇純電動汽車的意愿并不如想象中的強(qiáng)烈。其中很重要的一點是續(xù)駛里程短，而續(xù)駛里程與電池電芯的能量密度息息相關(guān)。對此，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬表示，動力電池的能量密度是有天花板的，想要突破這一天花板在技術(shù)上并不容易。
同時，電動乘用車若從快充發(fā)展到超快充，即實現(xiàn)10分鐘內(nèi)補(bǔ)充90%的能量，也能有效縮短電動汽車與傳統(tǒng)汽車之間的差距，不過這需要減小電極的厚度、改變電池結(jié)構(gòu)、以及選擇更適合快速充電的材料、更合理地設(shè)計熱管理系統(tǒng)等，也是一項艱巨的任務(wù)。
而電動汽車的安全性是一個既敏感，又不能回避的話題，更是消費(fèi)者選購的一大顧慮，不斷被曝出的電動車著火事件，使電動汽車在安全性方面的負(fù)面影響越來越大。與燃油車起火相比，純電動汽車的可怕之處在于其不確定性。所以王子冬認(rèn)為，在沒有掌握電池著火規(guī)律之前，把握能量密度與安全性和長壽命的平衡是不能忽視的問題。
他認(rèn)為，電動汽車未來的出路在于：增加新的功能、大量采用節(jié)能技術(shù)、降低成本、提高安全性、開發(fā)長壽命的快速充電技術(shù)，解決電池的回收再利用問題。
氫燃料電池車要加速創(chuàng)新與交流
作為新能源汽車的一部分，氫能在今年被寫入政府工作報告，讓氫燃料電池汽車的火熱達(dá)到前所未有的高度，相關(guān)話題也成為本次論壇討論的焦點。
中國氫能聯(lián)盟專家委員會主任、同濟(jì)大學(xué)校長助理余卓平現(xiàn)場介紹，燃料電池汽車和電動汽車共性技術(shù)非常多，且國內(nèi)對二者都有一定的經(jīng)驗積累，所以我國具有發(fā)展燃料電池汽車的優(yōu)勢。但目前的行業(yè)現(xiàn)狀仍然是舉步維艱，難點在于基礎(chǔ)設(shè)施不完善，缺少加氫站；政策體系不健全，未明確氫能歸口部門；燃料電池等核心技術(shù)與國外存在很大差距。
余卓平建議，燃料電池汽車發(fā)展，下一步要解決的問題首先是呼吁國家氫能作為能源布局，讓氫能先行；其次是要在技術(shù)上加大攻關(guān)力度，把落后的技術(shù)追上去，完善標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，提出氫能與燃料電池發(fā)展路線圖，形成國家的戰(zhàn)略；同時不能閉關(guān)自守，應(yīng)加大國際交流，在世界平臺上發(fā)展燃料電池汽車。
新能源車發(fā)展要堅持節(jié)能減排初衷
新能源汽車的技術(shù)路線多種多樣，究竟走哪條路或者哪幾條路，中國工程院院士楊裕生一針見血地指出，發(fā)展新能源汽車是為了實現(xiàn)節(jié)能減排，但事實上長里程純電動汽車并不節(jié)能減排，插電式混合動力車也是假節(jié)能減排，而燃料電池電動車難實現(xiàn)節(jié)能減排。
在電力主要來自燃煤的情況下，節(jié)油而耗電高的長里程純電動車并不能減少排放；插電式混合動力車，車重且耗能高，實際油耗計算方法常有造假現(xiàn)象，不少消費(fèi)者仍當(dāng)燃油車用，排放有增無減；氫能研發(fā)投資大，電池價格高、制作過程耗能高，目前在材料、技術(shù)、催化劑等方面還存在很大難題，所以燃料電池汽車目前也難實現(xiàn)節(jié)能減排。
因而在楊裕生看來，純電動車應(yīng)以微、小型為突破口，因為其電能全部來自電網(wǎng)，電池少、安全性高，適應(yīng)城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通普遍需求，價格便宜，容易推廣；大、中型汽車應(yīng)主要發(fā)展增程式，因為第三代車的發(fā)動機(jī)發(fā)電不必經(jīng)過電池而直接驅(qū)動電動機(jī)，免除充放電過程中的能量損耗，電池組用量可再減少，預(yù)計節(jié)油率可大于60%。
余卓平也持類似觀點，他認(rèn)為純電動汽車的市場在于小型車，或者如特斯拉這樣擁有小部分市場的高端用車；而增程式則適用于大規(guī)模的普通消費(fèi)市場，成本上可以與傳統(tǒng)燃油車直接競爭；而善于跑長途的燃料電池汽車則更搭配運(yùn)營商用車的使用場景，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也可以相對集中。
面對眼下我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展不平衡、不充分，一系列現(xiàn)實瓶頸亟待破解的現(xiàn)狀，中國能源研究會常務(wù)副理事長、國家能源局原副局長史玉波給出三點建議：第一從供給側(cè)和消費(fèi)側(cè)著力，化解產(chǎn)能過剩風(fēng)險；第二完善新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局；第三加強(qiáng)協(xié)同創(chuàng)新和頂層設(shè)計?！跋嘈疟敬握搲欢軌蚣紡V益，開闊思路，加強(qiáng)溝通，凝聚出豐碩的知識成果，為共同推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)?！?
