近年來,我國新能源產(chǎn)業(yè)在政策扶持和推動下發(fā)展迅猛。2019年1-6月,新能源汽車產(chǎn)銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛,比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下,動力電池行業(yè)也水漲船高。但產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的同時,還帶來了供需不平衡的問題,動力電池行業(yè)就明顯存在低端產(chǎn)能過剩,高端產(chǎn)能不足的情況。受此影響,車企們在和電池企業(yè)的博弈中也處處受制,處于弱勢地位,但它們絕不會坐以待斃。
多家車企自建電池廠
為確保自家產(chǎn)品在動力電池方面能有長期、穩(wěn)定的供應(yīng),不少車企都走上了自建動力電池工廠的道路。
2018年8月,德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特.迪斯就已表示,大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池,并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn),旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴。
2019年2月,有媒體爆料大眾試圖與SK創(chuàng)新合資共建動力電池工廠,但最終由于LG化學(xué)的干預(yù),此事不了了之。
2019年5月,大眾宣布自建電池工廠,并選址在德國中部的薩爾茨吉特,另外大眾集團高管宣布考慮在德國本土建設(shè)更多的電池工廠。
2019年6月,大眾表示將投資9億歐元與瑞典初創(chuàng)電池企業(yè)Northvolt聯(lián)合開展電池研究,該筆資金一部分設(shè)立合資企業(yè),一部分用于對Northvolt的股權(quán)投資。
除了大眾外,另一家汽車巨頭戴勒姆也早早就開始在動力電池領(lǐng)域的布局。早在2017年,奔馳就計劃與北京汽車展開合作,投資7.4億美元在北京建造動力電池廠。
根據(jù)規(guī)劃,戴姆勒將投入超過10億歐元,在奔馳乘用車全球生產(chǎn)體系中構(gòu)建動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò),包括在中國、德國和美國等全球多地建廠。其中,位于德國卡門茨的首個動力電池工廠現(xiàn)在已開始量產(chǎn),并為旗下純電動、插電式混動等車型生產(chǎn)了超過20萬個電芯。
國內(nèi)車企方面,比亞迪因為有先見之明,早早就進入了電池領(lǐng)域進行布局,時至今日已成為國內(nèi)新能源汽車和動力電池兩個行業(yè)的巨頭,自家產(chǎn)品也沒有供應(yīng)不足的擔(dān)憂。
除此之外,吉利汽車和長城汽車、南京金龍近年也開始在動力電池領(lǐng)域有所動作。
2016年起,吉利先后在浙江金華、浙江寧波杭州灣新區(qū)、湖北荊州市洪湖新灘經(jīng)合區(qū)三地部署電池工廠。
2018年9月,吉利通過旗下子公司在武漢設(shè)立湖北吉利衡遠新能源科技公司。新公司注資5000萬元人民幣,主要生產(chǎn)動力電池,吉利集團CEO徐志豪兼任新公司董事長。
吉利方面表示,湖北的新公司未來將成為吉利新能源動力電池的重要生產(chǎn)基地。新工廠選址在新灘經(jīng)合區(qū)二期用地,項目總投資80億元,建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線和研發(fā)中心、綜合辦公樓、物流配選中心等。項目分兩期實施建設(shè),計劃2018年完成選址和前期工作,2020年建成投產(chǎn)。
長城汽車方面,其于2018年2月12日出資成立蜂巢能源科技有限公司,并于2018年10月26日將蜂巢能源獨立出去。長城汽車方面表示,將蜂巢能源獨立出來的主要目的在于節(jié)約資本支出、集中資源發(fā)展核心主業(yè)、提升盈利能力,同時為實現(xiàn)蜂巢能源的市場化運營,提高其產(chǎn)品競爭力。
據(jù)了解,蜂巢能源的工廠建設(shè)占地共3000多畝,工程分為兩期,一期建設(shè)達1600畝,二期建設(shè)為1000多畝。2018年7月,一期建設(shè)已經(jīng)完成了平整土地階段,正在鋪設(shè)電纜線。二期建設(shè)正處于平整土地階段。據(jù)悉,該工廠預(yù)計于2019年下半年完工。
南京金龍由開沃集團投資,2015年,開沃集團為推動南京金龍新能源產(chǎn)業(yè)鏈向三大核心技術(shù)延伸,創(chuàng)辦了南京創(chuàng)源天地動力科技有限公司。創(chuàng)源天地目前已通過ISO/TS16949:2009認(rèn)證,獲得該體系所規(guī)定的動力電池系統(tǒng)設(shè)計和生產(chǎn)的資質(zhì)。
電車資源了解到,2018年3月,南京創(chuàng)源天地在廣州的動力三電研發(fā)及生產(chǎn)基地正式開工,投產(chǎn)后預(yù)計產(chǎn)能在10GWh。其中,一期、二期各用地200畝,分別是年產(chǎn)2GWh動力電池系統(tǒng)項目和年產(chǎn)8GWh動力電池系統(tǒng)等項目,三期擬建電池梯次利用和其他部件項目基地。
動力電池企業(yè)如何應(yīng)對
2019年6月,工信部發(fā)布公告,電池“白名單”正式廢止。同月,《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(2019年版)》發(fā)布,明確表示鼓勵新能源汽車關(guān)鍵零部件外商來華投資,電池電機電控方面均有涉及。在雙重政策的推動下,動力電池外企將全面進攻,在中國市場布局。
隨著補貼退坡,產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的價格拉鋸戰(zhàn)將更加激烈,動力電池企業(yè)之間新一輪廝殺也在所難免,再加上國際動力電池巨頭垂涎中國市場已非一朝一夕,我國動力電池行業(yè)面臨巨大的競爭壓力。
面對電池外企入局、車企自建電池廠的雙重壓力,本土動力電池企業(yè)的日子并不好過。但作為國內(nèi)動力電池行業(yè)的佼佼者,寧德時代早早就做了打算。
電車資源最新消息,7月17日豐田和寧德時代共同發(fā)布消息,表示雙方在新能源汽車動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進化領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系。
近年，寧德時代就已經(jīng)與一汽、北汽、上汽、廣汽、東風(fēng)紛紛成立合資公司,加上此前長安汽車入股寧德時代,以及剛宣布合作的豐田,光與寧德時代達成深度合作的車企有多家。
此前,寧德時代還和吉利、江鈴、福田汽車、華晨寶馬、本田、捷豹路虎、大眾戴勒姆等多家國內(nèi)外知名車企達成戰(zhàn)略合作。
所有這些公開信息都在顯示,寧德時代正在通過與各大車企進行或深或淺的綁定,來構(gòu)建一座堅固的城池,抵御即將到來的腹背受敵局面。動力電池企業(yè)和整車企業(yè)聯(lián)盟、合作的方式值得借鑒,攜手共同應(yīng)對新能源汽車市場的風(fēng)險,總比獨自硬扛要安全。
目前來看,寧德時代等龍頭企業(yè)在技術(shù)上已經(jīng)擁有過硬的實力,成本也可以控制在相對可觀的層面,再加上和其他車企進行綁定,市場也得到鞏固。但寧德時代尚且要做如此多的準(zhǔn)備以自保,其他二三梯隊的企業(yè)又該何去何從?
電車資源認(rèn)為,位于動力電池二三梯隊及之后的企業(yè),當(dāng)務(wù)之急仍是盡快提升技術(shù)水平,降低成本,這兩樣都是動力電池企業(yè)參與市場競爭的重要籌碼。
除了提升技術(shù)水平外,從商業(yè)模式的角度尋找突破口,從整體上降低動力電池成本,或許也是一條出路。
電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題,一直被消費者所詬病。如果動力電池企業(yè)選擇走換電模式、車電分離,或是嘗試電池租賃、以租代購等商業(yè)模式,不僅能淡化電池成本,還能使新能源汽車的優(yōu)點更容易被消費者看到。
眼下第一波動力電池報廢潮即將到來,電池企業(yè)如果擁有電池回收、梯次利用的能力,就能從產(chǎn)品生命周期的角度來降低成本。退役的動力電池中含有的大量可回收的鋰、鈷、鎳、鋁等高價值金屬,將其回收,能夠產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效益。
電車資源小結(jié):
補貼退坡,市場開放,將新能源汽車市場從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為市場導(dǎo)向,能夠讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展,是整個行業(yè)必須邁過的坎。在這樣的大環(huán)境下,車企選擇自建電池廠來應(yīng)對,動力電池企業(yè)選擇捆綁車企應(yīng)對,都是為了生存下去做出的選擇,到底哪一方能最終獲得勝利,我們無法給出定論,但可以預(yù)知的是,行業(yè)洗牌將進一步加速。
逆水行舟,不進則退。無論是主機廠還是零部件廠,都必須行動起來,尋找適合企業(yè)自身的道路前行,否則,就只會成為其他企業(yè)前進路上的墊腳石。
