中國儲能網訊：據官方消息，7月19日豐田和比亞迪正式簽署協議，達成了在電動汽車和動力電池研發(fā)方面的合作。
根據此次合作的合約內容，豐田和比亞迪將一同研發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及它們裝配的動力電池。共同生產的所有純電動車型將作為豐田品牌的車型推出并發(fā)售，并計劃在2025年之前投放中國市場。其實這不是豐田第一次與中國車企進行合作了，此前它也分別與吉利和寧德時代達成合作，短短的時間內豐田共計與三家中國企業(yè)“確認關系”。
之前與吉利的合作成功使得豐田穩(wěn)固了其混動汽車領域的領先位置。
當時豐田面臨著專利到期和政策轉向的雙重壓力，迫不得已將一直保持的技術封鎖放棄，向吉利開放其混動技術。豐田和吉利皆選擇科力遠作為供應商，通過聯合采購的方式大幅度降低了混動系統消耗的金錢成本。當混動系統的成本大大降低之后，豐田的價格競爭力顯著增強，尤其是和本田、別克這種混動車型比燃油車型貴至三四萬的品牌相比較。
與車企達成合作之后，豐田又和寧德時代達成了共識。
借寧德時代這一電池供應商之力，大規(guī)模生產插電混動與純電動車的豐田有足夠的能力應對激增的動力電池需求量。假設豐田單依靠東芝、松下和PEVE等供應商，它很難承擔未來在全世界的新能源汽車銷量計劃，更別說面對全球新能源汽車最大的市場中國了。目前國內的政策要求2020年乘用車的平均油耗必須達到5L，而眾多車企為了實現政策要求和平衡油耗兼得，將生產上市更多純電動車、插電式混合動力車和小型車。
在分別與一家車企和一家電池供應商汽車達成合作后，豐田此次與比亞迪攜手對電動汽車行業(yè)的意義還要從兩家企業(yè)的自身優(yōu)勢入手分析。
豐田作為燃油車領域的大佬，與大眾一直是全球銷量冠軍的?？?。不過同是拿第一的車企，豐田的利潤卻是比大眾高出了許多，這得益于豐田的高成本控制力。其研發(fā)的TANG平臺既實現了零件共享，又連通了研發(fā)、設計、生產和采購等環(huán)節(jié)，以此大大降低了生產成本。
拋開仍在概念設計的效率50%的馬自達新一代創(chuàng)馳藍天技術，當今全球效率最高的發(fā)動機非豐田2.5L發(fā)動機莫屬，汽油版本和混動版本的熱效率分別是40%和41%。豐田獨創(chuàng)的“精益化生產”至今仍然被許多車企學習，燃油車領域的市場依然偏愛豐田，比如豐田卡羅拉自面世以來就霸居全球最暢銷車型多年。
在燃油車領域依然有著優(yōu)異成績的豐田，在混合動力領域也不甘落后。其首款混動量產車普銳斯已經銷售長達十年，截至今日豐田的混動技術已經更新到第四代。
曾有一句有趣的話形容豐田的混動技術：世界上有兩種混動技術，一個豐田，另一個是其他。這句話雖有一定的夸張成分，卻字字在理。和其他競爭對手比較，豐田的混動系統在燃油經濟性、可靠性和駕駛樂趣、人性化等方面做到了最大程度的堅固。
如果說豐田是燃油車領域的霸主，比亞迪也可以說是新能源領域的新生霸主。自2015年起，比亞迪連續(xù)四年拿下了新能源汽車全球銷量第一的寶座，其猛烈的市場攻勢確實令人另眼相看。身為全球唯一一家同時享有電池、電機、電控和IGBT等一系列電動汽車核心技術的車企，又是國內最早試水新能源技術、推出量產新能源汽車的自主品牌，比亞迪在電動汽車領域的巨大優(yōu)勢無可厚非。
值得一提的是，豐田此次和比亞迪的合作項目資料顯示，雙方共同開發(fā)的新款車型只針對純電動車型。另外還有一點，前文提及這項合作只銷售豐田車型，而非雙方共同研發(fā)后分別生產銷售。
那么，這兩家在各自擅長領域，都有著絕對領先技術優(yōu)勢的品牌合作，會碰撞出怎樣的火花？強強聯手又能1+1大于2嗎?
縱觀眾多與新能源車企合作的企業(yè)，最吸引它們的一點永遠都是電池技術，豐田也不例外。在新能源領域的布局中，豐田的產品仍然是以輕混型與氫燃料電池汽車為主，而插電混動剛剛進入國內市場，在純電動汽車領域還未有大神。有這樣的時機學習研究比亞迪的純電動技術，豐田又怎會放任機會流失？
同樣對于比亞迪來說，此項和豐田的合作為它提供了借鑒豐田的新能源汽車研發(fā)領域思路，進而能夠“取其精華，去其糟粕”，學習吸收精益生產經驗，降低車型開發(fā)的成本和難度。更重要的是，豐田的名頭和號召力在全世界是有目共睹的，借著豐田這股“東風”，比亞迪的新產品將大大提高市場吸引力。
面對中國正陽一個潛力巨大的新能源汽車市場，豐田與比亞迪合作，求得了一條助其在純電動汽車方面迅速前進的路，從而消滅了被競爭對手“超車”的可能性。而比亞迪在新能源這條路上已經占據前鋒位置，對豐田而言是一個實力強大且能夠在關鍵時刻幫它踩一腳油門的伙伴，相信此次合作豐田與比亞迪能實現強強聯手，互補互助，互利共贏。
