2019年的純電乘用車補貼新政實施已經(jīng)滿月，補貼的大面積退坡正好趕上了國內新能源造車新勢力產品陸續(xù)上市的時間，有些新能源車企的產品甚至還沒出生就已經(jīng)面臨困局，面對補貼退坡的挑戰(zhàn)，造車新勢力該如何應對？
車企自擔補貼留市場
壓力凸顯減開支
除了少量40萬以上的高端車型之外，新能源造車新勢力的價格大部分集中在10萬到20萬這個區(qū)間，而這種不漲價的策略也留住了北京上海等汽油車限購地區(qū)的部分消費者。
雖然留住了消費者，但在自己承擔了部分補貼之后，新能源造車新勢力的資金壓力也凸顯出來，根據(jù)相關統(tǒng)計，按新勢力造車平均每個月6500輛，企業(yè)承擔退坡差額平均每輛2.5萬元計算，整個行業(yè)每個月承擔的費用大約1.6億元。因此，很多企業(yè)都在壓縮成本，量入為出。
高歌猛進時代過去
幾百家新勢力僅幾家量產
在補貼退坡之前，造車新勢力在國內是遍地開花，很多不被消費者熟悉的品牌也大量涌現(xiàn)，但隨時補貼的大面積減少，尤其是地方補貼的退出，很多依賴于補貼生存的企業(yè)就開始被淘汰，現(xiàn)在這些新勢力還剩多少在堅持造車？
補貼退坡加速了行業(yè)的洗牌，車的量產能力已經(jīng)成為消費者選擇的重要條件。從今年上半年的“成績單”來看，共有13家造車新勢力交付了車輛，但銷售量超過1000輛的只有四家企業(yè)，他們的銷量超過了總量的90%。根據(jù)今年上半年的交強險上險數(shù)量，新勢力造車企業(yè)中排名第一的是威馬8548輛；第二是小鵬8494輛；第三是蔚來7656輛，第四是合眾3814輛。然而，絕大多數(shù)品牌仍停在“PPT”階段，量產交付遙遙無期。而隨著大部分造車新勢力的退出也影響到了上游，在江蘇，一家為新能源汽車提供量產服務的企業(yè)已經(jīng)很長時間接不到新晉造車新勢力的訂單了。
活下來靠智能化性價比
傳統(tǒng)車企體系也不能少
后補貼時代已經(jīng)來臨，對造車新勢力來說如何活下來已經(jīng)擺在眼前，前面有傳統(tǒng)燃油車的步步緊逼，后面有傳統(tǒng)新能源車企的大軍壓境，他們應該做什么尋求差異化的競爭？
記者調查中發(fā)現(xiàn)，目前選擇新勢力的消費人群主要集中在25歲到35歲這個年齡段，購車人群主要分布在北上廣深等一線城市和部分二線城市。而較高的性價比和智能化水平正是吸引他們的原因。
據(jù)了解，一輛新能源汽車大概有1萬6000到2萬個零件構成，而核心供應商就需要700到1000個。那么和傳統(tǒng)的新能源車企相比，目前造車新勢力還普遍缺乏完整的供應鏈和服務體系。
今年上半年，造車新勢力總銷售量超過32000輛，在新能源純電車中的市占率從一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%，增速在穩(wěn)步提高?！霸燔囆聞萘Α弊罱K還是需要用產品力去說話。從PPT講車到產品落地，是一個需要長期堅持的過程，業(yè)內人士認為，補上短板是新勢力造車未來生存下來的關鍵。
對此，中國電動汽車百人會秘書長張永偉在接受央視財經(jīng)頻道采訪時說道：他們帶有互聯(lián)網(wǎng)的思維，他們能夠看到傳統(tǒng)汽車推新的速度比較慢，研發(fā)的速度比較低，流通的成本比較高，服務的體驗比較差，在這方面發(fā)力，形成創(chuàng)新點。這是種顛覆，但是不能顛覆百年汽車工業(yè)所積累下來規(guī)律性的東西。
