在眾多新能源車企都在追求增加電動汽車續(xù)航里程之時，作為第一梯隊的北汽新能源，也在探索深化其緩解用戶里程焦慮的技術(shù)路徑。
8月18日，北汽藍谷發(fā)布公告稱，旗下子公司北汽新能源營銷有限公司，擬以現(xiàn)金不超過11799.1萬元人民幣(含增值稅)向北京普萊德新能源分批次合計購買約1500套快換鋰離子動力電池系統(tǒng)，作為集裝箱式乘用車換電系統(tǒng)的配套設備。
北汽新能源在公告中表示，營銷公司購買換電站配套電池交易，有助于加強區(qū)域快換設施建設，有利于發(fā)揮示范效應推動換電模式在更廣的區(qū)域推廣應用，有利于提升公司產(chǎn)品在北京市場的占有率和影響力。
北汽新能源是目前國內(nèi)堅持推廣換電模式的車企之一。據(jù)報道，北汽新能源于8月16日就向北京出租車公司交付了800輛換電出租車，并預計到8月底實現(xiàn)交付2000余輛。
截止目前，北汽新能源已在全國15個城市運營換電出租車1.3萬輛，累計運營里程近3.3億公里，單車最長行駛里程65萬公里，累計更換電池178萬次。
今年上半年，北汽新能源還增運營4個換電站，并將城區(qū)充換電站調(diào)整為24小時不間斷運營，日服務能力滿足5000輛出租車的運營服務需求。
北汽新能源曾計劃在2019年年內(nèi)，分別在北京五環(huán)區(qū)域、大型居民區(qū)、通州副中心周邊以及機場周邊等區(qū)域建造運營換電站88座。
據(jù)悉，目前北汽新能源的整個換電過程，車主都不需要下車，在車里安穩(wěn)的坐著就可完成。并且從車開進換電站，到開出換電站，不過5分鐘，就可給車輛增加了300公里的續(xù)航里程。
國內(nèi)目前如此堅定不移地推廣換電模式的另一家車企是蔚來汽車。不過，蔚來主要是做換電中心，配套車電分離解決方案，提供給用戶換電的服務。
在蔚來的計劃中，2020年，其將在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車，在重點城市換電站數(shù)量達到每3公里一座的投放目的。
與之相比，北汽新能源主要是為旗下EU快換版做換電服務，主要是面向B端運營服務商推出的換電服務。去年7月5日，北汽新能源正式發(fā)布了面向私人市場的車電分離商業(yè)模式，推出了其首款對私換電車型—EU快換版，售價為7.98萬元，但量其實并不大。
除了上述兩個新能源主機廠之外，其他品牌基本上都是在做大功率充電的方向，想通過解決快充技術(shù)，來解決用戶充電的痛點。
值得一提的是，目前不管是蔚來的換電中心，還是北汽新能源的換電服務，滲透率并不高，換電模式的參與者并不多。
事實上，現(xiàn)階段換電模式確實還存在幾方面的瓶頸：首先是成本太高。目前換電站建設成本過高，前期投入大，投資回收期長；存量電池拿不到補貼，成本高。
其次，不同主機廠電池包無法統(tǒng)一，無法形成規(guī)模效應，依然是這方面存在的普遍問題。另外，換電站土地審批流程長、手續(xù)繁瑣；換電標準難以統(tǒng)一，也一定程度上制約換電模式的推廣。
此外，據(jù)國內(nèi)相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段，絕大部分用戶還是排斥換電的，主要原因就是怕?lián)Q到壞的電池。同時，雖然換電確實是比充電快，但目前換電也是需要將車開到換電中心，可能會堵車，可能還需要排隊等等。還是會耽誤很多時間的。
但可喜的是，就在今年6月，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》提出，要大幅降低新能源汽車成本，引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式：
“引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本”、“借鑒公共服務領(lǐng)域換電模式和應用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品”等。
這顯然是一個明確的政策信號。那么這是否意味著新能源汽車換電的風口來了？
“之前投資方幾乎不看與換電模式相關(guān)的方案，今年政策明朗后，越來越多的投資方和整車廠主動找上門來?！币晃坏谌綋Q電解決方案提供商負責人告訴高工電動車。
想必，這也是北汽新能源在換電模式上義無反顧、逆勢斥巨資采購動力電池系統(tǒng)，推動換電模式建設應用的動力之一。
