巴菲特說：“在別人瘋狂的時候我恐懼，在別人恐懼的時候我瘋狂?！?
此時的王傳福，似乎正在踐行著這樣的信條。
53歲的王傳福，正逆著人潮涌動的方向奮力前行，帶領(lǐng)著比亞迪，在整個汽車產(chǎn)業(yè)哀鴻遍野的衰退期，激進(jìn)擴(kuò)張。
這是一場豪賭。
如果勝了，深圳的某條街道或許將崛起另一個華為，曾經(jīng)的中國首富將再創(chuàng)輝煌。如果敗了，比亞迪將陷于被動。
一
2019年8月21日，比亞迪發(fā)布了中期財報，上半年錄得營收621.8億元，同比增長14.84%，凈利潤為14.55億元，同比增長203.61%。
對于一家“車企”而言，14.55億元的凈利潤，基本上可以忽略不計。比亞迪這份中期財報最大的看點是，這家“車企”在整個產(chǎn)業(yè)形勢極度嚴(yán)峻的情況下的逆勢擴(kuò)張。
第一組數(shù)據(jù)是，在2019年前6個月，該公司為產(chǎn)能建設(shè)支出的投資資金達(dá)到了137.8億元，去年同期僅為96.6億元，同比增加42.65%。
據(jù)wind和華創(chuàng)證券的數(shù)據(jù)顯示，汽車業(yè)務(wù)的投資，占到了比亞迪Capex支出的56%。
相對而言，吉利汽車在過去的1-6個月份，為購入物業(yè)、產(chǎn)房和設(shè)備支付的費用為21.65億元。
事實上，在這個時候，絕大多數(shù)車企的行動是——關(guān)閉工廠。
2018年11月28日，通用汽車宣布將在北美地區(qū)關(guān)閉五座汽車工廠。2019年2月，本田宣布將關(guān)閉其在歐洲唯一的一座汽車工廠——英國溫斯頓汽車工廠。2019年6月，福特汽車宣布將關(guān)閉歐洲地區(qū)的6座汽車制造工廠。2019年8月，多家媒體報道，中國的神龍汽車將關(guān)閉旗下兩座汽車工廠，分別是武漢一廠和武漢二廠。
第二組顯示比亞迪逆勢擴(kuò)張的數(shù)據(jù)是，管理費用“逆勢上揚(yáng)”，同比增長17.84%，從17.57億元增加到20.71億元。
這估計會讓很多分析師屏住呼吸，通常情況下，在下行的經(jīng)濟(jì)周期中，絕大多數(shù)的企業(yè)都會削減冗員、嚴(yán)控管理費用。王傳福這是瘋了嗎？
與之相適應(yīng)的一個讓人吃驚的事實是，2019年8月份，總計3200名應(yīng)屆畢業(yè)生加入了比亞迪。這個人數(shù)量級，相當(dāng)于大多數(shù)造車新勢力絕大多數(shù)的員工數(shù)量。
而此時的汽車產(chǎn)業(yè)，絕大多數(shù)的車企都在進(jìn)行大規(guī)模的裁員。
裁員的企業(yè)包括大眾、奧迪、通用、福特、寶馬、奔馳、日產(chǎn)……據(jù)不完全統(tǒng)計，這些大型跨國車企已經(jīng)對外公開的裁員人數(shù)之和，已經(jīng)達(dá)到了8.2萬人。
第三組數(shù)據(jù)是，在報告的周期內(nèi)，比亞迪的研發(fā)投入為39.9億元，同比增長7.28%。當(dāng)然了，如果加上資本化了的投入，該公司在上半年的研發(fā)支出則達(dá)到了73.9億元。
還是以吉利汽車的中期財報進(jìn)行對比，在相同的時間段內(nèi)，吉利汽車的研發(fā)支出為3.7億元，如果加上資本化的那部分支出，則整體研發(fā)支出為14.87億元。
顯然，比亞迪在研發(fā)方面維持了高強(qiáng)度的投資力度。
當(dāng)然了，激進(jìn)的擴(kuò)張策略，會讓比亞迪背上更重的財務(wù)包袱，比如負(fù)債率的提升，財務(wù)成本的增加等問題，都會發(fā)生。
一旦不能實現(xiàn)經(jīng)營預(yù)期，企業(yè)經(jīng)營和現(xiàn)金流就會陷入被動。
在外人眼里，王傳福常有驚人之舉。比如，當(dāng)初進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)；也包括后續(xù)進(jìn)入軌道交通產(chǎn)業(yè)。
王傳福自己卻不這么看，他認(rèn)為自己是一個謹(jǐn)慎的人。
這個事情，有點像小馬過河，對于松鼠而言，那條河流足以淹死它的同伴，對于牛而言，那條“風(fēng)險之河”不值一提。
王傳福的這條“風(fēng)險之河”就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在于這個產(chǎn)業(yè)能否繁榮昌盛，以及比亞迪能否持續(xù)地維持住有利的市場地位。
二
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，在2019年的上半年，中國賣出去了57.5萬輛新能源乘用車，同比增長了65%，這銷量也占到了全球新能源汽車銷量的50%。
在這之中，比亞迪一共賣出了14.37萬輛乘用車，同比增長為101.7%。
2019年上半年，比亞迪在中國新能源乘用車的市占率也達(dá)到了24.99%。這也意味著，在中國，每賣出4輛電動車，其中就有一輛是比亞迪的。
這是一個超高的市場占有率，這恐怕也是王傳福的信心來源之一。
當(dāng)然了，王傳福逆勢擴(kuò)張的另外兩個重要原因在于：
1.全球汽車產(chǎn)業(yè)，從燃油車向新能源汽車切換的趨勢已經(jīng)不可阻擋。
2.比亞迪已經(jīng)從一家傳統(tǒng)汽車制造商，轉(zhuǎn)變?yōu)橐患倚履茉雌囍圃焐蹋⒂懈蟮目赡馨盐兆⌒履茉雌嚨漠a(chǎn)業(yè)機(jī)會。
第一點，大家只需要看一看工信部的汽車產(chǎn)品公告就可以理解了。
從2019年的下半年開始，將有大量的電動車產(chǎn)品登錄中國的新能源汽車市場。
8月23日，上汽大眾旗下的第一款純電產(chǎn)品e-Lavida正式發(fā)售，定價為14.98萬元，基本上與相同配置的油車價格看齊。
一汽大眾，同時發(fā)布了e-Golf和e-Bora，很快將推向市場。
在插混方面，上汽大眾帕薩特PHEV、途觀L PHEV，寶馬5系PHEV，雷凌PHEV，都在強(qiáng)勢沖擊銷量排行榜。
8月22日，福特包下了一艘豪華游輪，在一個為期一周的海上航行中，盛大發(fā)布他們的首款EV產(chǎn)品——福特領(lǐng)界EV，補(bǔ)貼后售價為18.28萬元起。
接下來，上汽通用將會發(fā)布他們第一款面向大眾市場的純電動車型——雪佛蘭Menlo EV。
豐田的第一款EV產(chǎn)品——C-HR純電版本，已經(jīng)在2019年4月的上海車展亮相，正在漸漸地等待著在華發(fā)售，這個事情將會在2020年發(fā)生。
戴姆勒-奔馳，已經(jīng)迫不及待地將他們與比亞迪的聯(lián)合品牌——騰勢，納入到了自己的銷售網(wǎng)絡(luò)，騰勢X，已經(jīng)出現(xiàn)在了工信部的產(chǎn)品公告上。當(dāng)然了，奔馳還有EQC，它們還在于本地化的生產(chǎn)進(jìn)行搏斗。
寶馬的插混攻勢已經(jīng)大獲成功，他們顯然不會容忍在純電的產(chǎn)品組合中，只有i3這樣的陣容。寶馬iX3（X3純電版）、iX5（X5純電版）以及寶馬i4，已經(jīng)出現(xiàn)了。在隨即到來的法蘭克福車展，我們就有望與它們相會。
大眾永遠(yuǎn)會給我們帶來驚喜或者是驚嚇。
他們的MEB平臺，計劃在2028年之前，生產(chǎn)2200萬輛純電動汽車，其中1160萬輛，將會在中國生產(chǎn)。
在2020年初，大眾與他的中國合作伙伴斥資數(shù)百億元的兩座超級純電動汽車制造工廠，將落成投產(chǎn)，并增加60萬輛的MEB平臺純電動車產(chǎn)能。
在這兩座工廠，大眾、奧迪、斯柯達(dá)品牌的基于MEB平臺的純電動車型，將會源源不斷地被生產(chǎn)出來，并向中國市場發(fā)動猛攻。
已知的車型包括大眾ID.3，ID.Cross，奧迪e-tron，奧迪Q4 e-tron……
此外，江淮大眾將在西雅特品牌的武裝之下，向中國市場發(fā)起另外一輪電動車攻勢。我們有理由相信，一再延期上市的江淮大眾的產(chǎn)品，也將會基于MEB平臺。
特斯拉的上海工廠，投產(chǎn)在即。本地化工作，在緊鑼密鼓地推進(jìn)，LG化學(xué)已經(jīng)成為他們的電池供應(yīng)商。凌厲的攻勢一觸即發(fā)。
在接下來的一年之內(nèi)，將會有數(shù)十款強(qiáng)力的電動車產(chǎn)品，被投進(jìn)中國的新能源汽車市場，無疑將掀起電動化的驚濤駭浪。
三
王傳福的幸福之處在于，比亞迪已經(jīng)完成了電動化轉(zhuǎn)型。
根據(jù)比亞迪的中期年報，該公司汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)額為339.8億元，同比增長16.27%。在汽車業(yè)務(wù)中，新能源汽車的營收達(dá)到了254.5億元，同比增長38.77%。
在營收方面，新能源汽車的占比已經(jīng)達(dá)到了74.9%，處于絕對領(lǐng)先的位置。在銷量方面，1-6月份，根據(jù)該公司公告數(shù)據(jù)，比亞迪總共銷售電動車14.57萬輛，占到整體汽車銷量的比例為63.9%。
從這個數(shù)據(jù)上看，我們基本上就可以得出結(jié)論，比亞迪已經(jīng)完成從“傳統(tǒng)車企”向新能源汽車制造商的驚險一躍。
相對于比亞迪，他的那些“友商”們還在燃油車與電動車兩條戰(zhàn)線上同時進(jìn)行激烈的戰(zhàn)斗。
對中國本土的絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企，新能源汽車的滲透率令人失望。
2019年上半年，中國新能源乘用車在整個乘用車市場的滲透率已經(jīng)達(dá)到了5.7%。對于比亞迪而言，其最強(qiáng)勁的競爭對手吉利汽車和長城汽車，新能源車的滲透率分別為7.1%和7.0%，盡管這個數(shù)據(jù)跑贏了大盤，但新能源汽車在整體銷量的占比中，比例還是太低。
大多數(shù)中國本土的傳統(tǒng)車企，要實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，還有很漫長的路要走。
在這樣的背景下，比亞迪的“友商”們，將在傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車這兩個挑戰(zhàn)都極其嚴(yán)峻的戰(zhàn)場，雙線作戰(zhàn)，承受資源分散之痛。
傳統(tǒng)汽車市場，境況每況愈下。
根據(jù)LMC汽車的數(shù)據(jù)，2019年1-6月份，全球共售出輕型車4515.9萬輛，同比下跌6.6%。
全球最大的三個主力市場，中國市場銷售汽車1207.6萬輛，同比下滑12.4%；西歐市場銷售汽車869.9萬輛，同比下滑2.9%；美國市場銷售汽車843.2萬輛，同比下滑2.1%。
中國車市，作為全球車市的發(fā)動機(jī)，瞬間熄火，沉重地傷害到了全球汽車產(chǎn)業(yè)。
從2009年到2018年，中國車市整體銷量從1364萬輛增加到2808萬輛，足足增加了1544萬輛。同期，全球輕型車銷量從6179萬輛增加到了9560萬輛，增加了3481萬輛。
基本上，中國車市貢獻(xiàn)了全球車市44.35%的增量。
2018年，中國車市出現(xiàn)了過去28年以來的首次負(fù)增長，銷售汽車2808萬輛，同比下跌2.76%。2019年上半年，中國車市更是下挫了12.4%。盡管從業(yè)者有所預(yù)料，但料不到情況會如此嚴(yán)峻，所帶來的陣痛會這么大。
2019年3月26日，中國車市最具實力的競爭中——南北大眾同時宣布官方降價，掀起了車市的“價格絞殺戰(zhàn)”。2019年5月12日，上汽通用宣布旗下的三大品牌下的11個主力車型共計40款車型全線降價，降幅將近10%。
假如大眾平均單車降價幅度為1萬元，一年400萬輛的銷量，損失的凈利潤就是400億元。
在哀鴻遍野的下行市場，以價換量，以價換市場份額，幾乎成了這些車企們車企們唯一的選擇。
在汽車產(chǎn)業(yè)中，存貨幾乎是“萬惡之源”。一旦某些車型產(chǎn)品滯銷，就會形成大量的庫存。對于一些頭部企業(yè)而言，一個月的庫存貨值，就會達(dá)到幾百億元，這將會沉重地傷害到汽車制造企業(yè)的現(xiàn)金流的健康。
引發(fā)的惡果是，不斷地延長供應(yīng)商的賬期；甚至是債務(wù)違約，不得不和銀行談到期債務(wù)展期；降低管理層和員工的工資等……
在不得已的情況下，一些制造業(yè)企業(yè)甚至于不得不求助于高利貸，以緩解資金的饑渴，過高的財務(wù)成本不斷地侵蝕著企業(yè)肌體的健康，基本上相當(dāng)于飲鴆止渴。
最近頻頻發(fā)生的、惡性的供應(yīng)鏈倒閉事件，恐怕就是上述因素綜合作用的結(jié)果。
對于一個制造業(yè)企業(yè)而言，資產(chǎn)負(fù)債率通常會達(dá)到60%左右，甚至更高，主要的資產(chǎn)就是廠房、設(shè)備、存貨、原材料、應(yīng)收款等，規(guī)模之大超乎想象，現(xiàn)金流的管理是它們的生命線。一旦讓銀行和債權(quán)方感受到了經(jīng)營風(fēng)險，如果引發(fā)擠兌，可以瞬間搞垮一家企業(yè)。
這也是為何，強(qiáng)大如大眾、通用，也會帶頭引燃“價格戰(zhàn)”的戰(zhàn)火。
盡管如此，這些強(qiáng)勢車企們中的絕大多數(shù)，銷量都出現(xiàn)比較大幅度的下滑。
在這樣的情況下，汽車產(chǎn)業(yè)另外一個令人恐怖的問題出現(xiàn)了——那就是產(chǎn)能過剩。
一個工廠，如果開工不足，就意味著無法按照正常的價格在商品上進(jìn)行固定資產(chǎn)攤銷。除此之外，更加可怕的是，研發(fā)費用占比、管理費用占比和銷售費用占比，都將會大幅度提升。
一方面會讓汽車銷售的毛利率下滑；另一方面，運(yùn)營利潤率也將大幅度下滑。
在這樣的背景之下，關(guān)閉工廠，裁撤制造工人，壓縮管理人員，控制研發(fā)費用，嚴(yán)控市場和銷售費用，都將會成為不得不做的事項。
現(xiàn)在的燃油車市場，正處于教科書所描述的、完美的衰退期中，上述所有的問題都在一一發(fā)生。
傳統(tǒng)車企的企業(yè)家們在拼了老命地開源節(jié)流，然而形勢還是在不斷地惡化。一些職業(yè)經(jīng)理人們，則正在或即將地失去工作崗位，為市場失敗承擔(dān)責(zé)任，如果能夠通過降薪保住崗位，都還是不錯的結(jié)果。
在這樣的自身難保的時刻，你不能指望一個傳統(tǒng)車企中的職業(yè)經(jīng)理人，在向老板競爭資源的時候，會對新能源汽車表示客氣和謙讓。
對于王傳福而言，傳統(tǒng)車企們，在燃油車市場上的苦戰(zhàn)，給比亞迪留下了充足的戰(zhàn)略縱深和騰挪空間，來收割新能源汽車市場。
四
新能源汽車市場，也已經(jīng)到了最危險的時刻。
2019年6月26日，2018年版本的新能源補(bǔ)貼政策正式退出市場，純電動汽車的退坡幅度甚至達(dá)到了5-6萬元。
如此大幅度的補(bǔ)貼退坡，使得絕大多數(shù)實力不強(qiáng)的車企“進(jìn)退維谷”。
1.由于強(qiáng)勢競爭對手激進(jìn)的市場攻勢，使得這些企業(yè)不敢讓自己的新能源車型“逆市漲價”。
逆市漲價的結(jié)果很明顯，將失去銷量。在這樣的情況下，整個經(jīng)銷商體系將會遭受到沉重的打擊，一些經(jīng)銷商因為虧損，而不得不退出銷售網(wǎng)絡(luò)。
2.由于銷量不佳，無力向上游供應(yīng)商進(jìn)行價格談判，以壓縮整條供應(yīng)鏈的采購成本。
尤其是，純電動汽車的BOM成本的40%以上都來自于動力電池，而在中國的新能源汽車市場，寧德時代和比亞迪占據(jù)了動力電池市場份額的76%左右。
在中國，本土車企在短期之內(nèi)，不擁有與寧德時代進(jìn)行價格博弈的能力。
好消息是，中國動力電池白名單已經(jīng)放開，比亞迪已經(jīng)開始外供，三星SDI、LG化學(xué)、SK創(chuàng)新和松下們，已經(jīng)開始在中國加大產(chǎn)能建設(shè)。
除了電池之外，哪怕是電驅(qū)動系統(tǒng)，市面上的價格都已經(jīng)非常透明，一個“三合一”電機(jī)，每1kw功率的成本大約是75元左右，在沒有規(guī)模優(yōu)勢的情況下，拿到的成本價是不具有競爭力的。
另一個不好的消息是，在退坡之后，哪怕新能源汽車的售價維持穩(wěn)定，但整體的市場依然不容樂觀。
因為燃油車市場激烈的價格戰(zhàn)，讓油車的售價變得非常具有吸引力，這分流走了很多新能源汽車購買者。
2019年7月，中國新能源乘用車只售出了6.88萬輛，同比下跌3%。盡管從業(yè)者有所預(yù)料，但還是忍不住感到心驚膽戰(zhàn)——難道新能源汽車市場的需求要開始萎縮了嗎？
這是后續(xù)要探討的問題，但市場的寒意襲人，讓更多的參與者感到了痛苦。
鑒于燃油車市場的利潤在不斷地下滑，很多傳統(tǒng)車企在此時此刻，已經(jīng)無力補(bǔ)貼新能源汽車了。
因為，在補(bǔ)貼退坡的情況下，很電動車都陷入了賣一輛虧一輛的窘境，賣得越多，虧得越多，讓傳統(tǒng)車企們本來就已經(jīng)糟糕的經(jīng)營狀況雪上加霜。
對于傳統(tǒng)車企而言，糾結(jié)的是，如果不能承受虧損，就不能做大規(guī)模，不能通過規(guī)模優(yōu)勢扭轉(zhuǎn)成本曲線：包括研發(fā)費用率、管理費用率、銷售費用率、市場費用率和固定資產(chǎn)的攤銷，以及進(jìn)一步降低供應(yīng)鏈的采購價格。
甚至于，連最基本的銷售渠道都難以維系。
基本上，也相當(dāng)于退出了新能源汽車市場的競爭。
相信大多數(shù)傳統(tǒng)車企的決策者，都有壯士斷腕的決心來發(fā)展新能源汽車，并不得不通過持續(xù)不斷地虧損來保護(hù)事關(guān)未來的新興業(yè)務(wù)。
盡管如此，一旦涉及到資源分配的時候，新能源汽車業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的碰撞和博弈，就會不可避免地發(fā)生。
絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企的新能源汽車業(yè)務(wù)部門，在激烈的價格競爭中，一方面難以擺平強(qiáng)勢供應(yīng)商，另一方面集團(tuán)內(nèi)部的資源支持力度正在大打折扣，處于空前艱難的時刻。
這也是王傳福逆勢擴(kuò)張的原因。
五
電動車的市場將會怎樣？
當(dāng)下的整體的產(chǎn)業(yè)形勢怎樣？哪些因素正在改變市場格局？形勢將會怎樣演進(jìn)？
電動車的市場增長，主要來自于對燃油車的替代。這個事情的發(fā)生，有多個驅(qū)動因素。
一方面，是政策的意志。
這已無須贅述。中國和歐盟的堅決，會讓這個事情發(fā)生。政策的意志，將不斷地推升燃油車的生產(chǎn)成本，同時，會給電動車創(chuàng)造一部分需求。
另一方面，是技術(shù)的進(jìn)步。
電動化產(chǎn)業(yè)鏈、自動化產(chǎn)業(yè)鏈和數(shù)字化產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)正在不斷地成熟，價格在快速地下降，這個趨勢是不可逆的。
《建約車評》認(rèn)為，通常情況下，以A級車為例，在2023年左右，電動車會實現(xiàn)與燃油車的平價。這不是整個使用周期內(nèi)的平價，而是購買環(huán)節(jié)的平價。
當(dāng)然了，哪怕是車評君的預(yù)測撲街，電動車和燃油車的平價也只是時間的問題。
技術(shù)的進(jìn)步和成本的下降，加上法規(guī)的支持，基本上可以決定電動車市場，在大方向上不會有什么挑戰(zhàn)。
其次，是產(chǎn)品體驗上的因素。
由于自動化和數(shù)字化，會讓電動車擁有更多的可能性，讓用戶的體驗有比較大的迭代，進(jìn)而帶動需求。
最后，所有的上述因素，都需要落實到產(chǎn)品上。
本質(zhì)上，還是需要優(yōu)質(zhì)的供給，來拉動需求，做大市場。除了特斯拉的Model 3、比亞迪的全新一代唐EV之外，接下來，還會有更多的真正優(yōu)質(zhì)的電動車產(chǎn)品進(jìn)入到市場。并最終做大市場。
整體電動車市場的前景，其實并不需要擔(dān)憂。需要判斷的是，現(xiàn)在的形勢如何？以及整個市場將會怎樣演進(jìn)？
就電動化而言，當(dāng)前的形勢無疑是非常嚴(yán)峻的。從王傳福的判斷來看，2019年的新能源乘用車銷量估計會在115萬-120萬輛，相對于2018年的102萬輛，只能維持15%左右的增長。
核心的挑戰(zhàn)包括：
1.整體車市處在下滑的周期中。
這對整個產(chǎn)業(yè)鏈都帶來了巨大的沖擊，無論是整車制造商、零部件供應(yīng)商還是經(jīng)銷商。尤其是最近，一些現(xiàn)金流管控質(zhì)量不好的供應(yīng)商，開始出現(xiàn)了倒閉的情況。
一些供應(yīng)商的失控，會讓很多車企的生產(chǎn)制造陷入被動。供應(yīng)商的價格、賬期遭到壓縮，會反過來影響供應(yīng)質(zhì)量。
車市衰退，對于制造商而言，最明顯的沖擊是利潤沒了。由于股價已經(jīng)被打得很低，會導(dǎo)致他們的募資能力很弱。
失去了主營業(yè)務(wù)的利潤支撐之后，新興業(yè)務(wù)的發(fā)展會遭遇巨大的困難。
2.電動化供應(yīng)鏈不成熟。
尤其是優(yōu)質(zhì)動力電池的供應(yīng)鏈，處于嚴(yán)重的供不應(yīng)求的狀態(tài)。在全球范圍之內(nèi)，能夠定義電動化供應(yīng)鏈的企業(yè)，截止目前，還只有比亞迪和特斯拉。
此外，強(qiáng)大如大眾，還受困于動力電池供應(yīng)鏈。
在可以預(yù)見的2年之內(nèi)，這個問題恐怕會一直存在。
3.補(bǔ)貼政策退出，電動車進(jìn)入純市場競爭時代。
這基本上會消滅掉那些資金實力弱，對供應(yīng)鏈掌控力弱的市場參與者。
由于車市衰退、政策快速退出與電動化轉(zhuǎn)型疊加在了一起，會形成一種“疊加效應(yīng)”，讓市場淘汰弱勢企業(yè)的速度加快，強(qiáng)勢企業(yè)脫穎而出的效應(yīng)更加明顯。
在市場高速發(fā)展時期，泥沙俱下，誰都可以存活下來。在市場下行、競爭極度激烈的時刻，只有強(qiáng)者才能生存。
王傳福，顯然是看到了這樣的趨勢，加緊了“跑馬圈地”的力度。
六
王傳福的錢都砸出什么東西了呢？
核心的成果體現(xiàn)在平臺、產(chǎn)品和供應(yīng)鏈這三大領(lǐng)域。
在本次財報發(fā)布會上，王傳福首次透露了新一代e平臺的一些信息。比亞迪在2019年9月將要推出的e2，就會基于全新一代的e平臺打造。
這個新平臺，將會分為大型車、中型車和小型車平臺，這些平臺的區(qū)分主要會根據(jù)功率；此外，在DiLink系統(tǒng)上，也會有所區(qū)分。
相對于上一代的平臺，新一代e平臺在性能上會更具優(yōu)勢，在價格上競爭力更強(qiáng)。
在這樣的背景之下，包括奔馳、豐田，都已經(jīng)與比亞迪達(dá)成合作，與之共同為中國市場研發(fā)純電動車型。
與奔馳共同研發(fā)的騰勢X在今年就會上市，并納入奔馳的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。
在財報發(fā)布會上，王傳福還初步透露了與豐田的合作模式，雙方共同成立一家技術(shù)公司，研發(fā)在深圳進(jìn)行，雙方共同出工程師，生產(chǎn)在一汽豐田或廣汽豐田進(jìn)行，掛豐田品牌的logo。技術(shù)公司可以獲得百分之幾的銷售提成。
此外，王傳福進(jìn)一步透露，比亞迪的下一代插混技術(shù)DM4.0，將會在2020年底推出。
關(guān)于DM4.0，王傳福透露，只比燃油車貴2.2萬元，如果算上電動車購置稅免費，購買成本比燃油車只貴0.7萬元。
但在使用上，在所有的地方綠牌不限行。此外，插電式混合動力在油耗上非常節(jié)能，使用成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車。
到2021年，比亞迪所有的車型都會搭載DM4.0系統(tǒng)，這也意味著到2021年左右，比亞迪將實現(xiàn)全面電動化。
在產(chǎn)品組合上，比亞迪已經(jīng)推出了王朝系列和e系列。王朝系列產(chǎn)品，覆蓋中高端市場的需求，e系列將會覆蓋經(jīng)濟(jì)型的細(xì)分市場。
尤其是在今年9月份之后，基于新一代e平臺的e2和e3將會陸續(xù)上市發(fā)售。
在本次財報發(fā)布會上，王傳福明確表示，e2的定價會更加激進(jìn)，力爭打爆這個市場。這將會給競品們帶來強(qiáng)大的競爭壓力，掌控了完整的產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，一旦要展開價格攻勢的時候，會更加凌厲。
當(dāng)然了，王朝系列則會承擔(dān)提振比亞迪品牌的重任。在全新一代唐DM和唐EV的定價突破25萬元之后，傳說中的漢將會明年出現(xiàn)，會給消費者帶來新的沖擊。
王傳福對產(chǎn)品上的投資，不止是優(yōu)化產(chǎn)品組合，其在設(shè)計上的投入，也值得引起關(guān)注。
2019年6月25日，比亞迪全球設(shè)計中心，在深圳正式落成和投入使用。該設(shè)計中心的建筑面積達(dá)到了1.2萬平米，能夠同時容納300名設(shè)計師和100名外部設(shè)計師同時展開工作，油泥模型工作區(qū)達(dá)6000平米。
主持比亞迪全球設(shè)計中心的是原奧迪設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)?艾格（Wolfgang Egger），以及他的兩位明星搭檔，原法拉利全球外觀設(shè)計負(fù)責(zé)人胡安馬?洛佩茲（JuanMa López）和原戴姆勒-奔馳內(nèi)飾設(shè)計總監(jiān)米開勒?帕加內(nèi)蒂（Michele Jauch-Paganetti）。
在這些牛人的加持下，比亞迪開始不斷地推出爆款車型。包括宋Max，全新一代唐，秦Pro，宋Pro……
供應(yīng)鏈?zhǔn)潜葋喌蠘O其重要的競爭優(yōu)勢。
截止目前，比亞迪還是全球范圍之內(nèi)，唯一擁有優(yōu)質(zhì)動力電池研發(fā)和制造能力的車企。這個能力，連特斯拉都無法與之抗衡。
尤其是在這次的財報發(fā)布會上，王傳福透露了比亞迪在磷酸鐵鋰技術(shù)上取得了重大突破，新一代磷酸鐵鋰電池將會于2020年5-6月份推出。
比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池，能量密度（電池容量/體積）提升了50%，成本降低了30%。由于磷酸鐵鋰的成組率非常高，在Pack能量密度上與三元811相比，并不太吃虧。優(yōu)勢一目了然，價格會更低，安全性更好，壽命更長。
王傳福稱，在2020年推出的高端車型“漢”將會搭載磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程將達(dá)到500-600km，壽命將達(dá)到8年120萬公里。
在供應(yīng)鏈端，比亞迪的另外一個優(yōu)勢是，能夠自研和生產(chǎn)“三合一電機(jī)”。包括電機(jī)、減速器和電控系統(tǒng)。
尤其是電控系統(tǒng)，比亞迪是全球范圍內(nèi)唯一一家能夠自研IGBT模塊的汽車制造商。當(dāng)然了，他們也在量產(chǎn)新一代碳化硅MOSFET。在未來，將會逐步替代掉IGBT，成為新一代電控核心元器件。
比亞迪自研的碳化硅MOSFET電控元器件，大概率也會率先在“漢”上量產(chǎn)。
由于掌握了核心的電控單元，以及擁有極強(qiáng)的高精密制造能力（能制造動力電池、芯片），使得該公司的電機(jī)性能，優(yōu)于絕大多數(shù)的競爭對手。與此同時，擁有更強(qiáng)的成本競爭力。
如果說純電動平臺和產(chǎn)品組合，其他車企可以與比亞迪展開競爭的話，但其在動力電池和電驅(qū)動系統(tǒng)上的核心能力，所有的競品，在短期幾乎是不可能跟進(jìn)的。
短期看來，在補(bǔ)貼突然退坡的時刻，市場的需求短期之內(nèi)會承壓，這會讓很多車企感到難受，淘汰賽會加快。
長遠(yuǎn)看來，技術(shù)和政策的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，電動化的浪潮已經(jīng)形成，主流車企在近期將會有大量的車型投放市場。
對于王傳福和比亞迪而言，電動化時代的到來，是他們千載難逢的擴(kuò)張的良機(jī)；也是他們在2008年底推出F3DM以來，所期待已久的事情。
這是王傳福的all-in時刻。
