近日，北京國(guó)能電池科技股份有限公司（簡(jiǎn)稱“國(guó)能電池”）發(fā)出公告，其公告內(nèi)容默認(rèn)拖欠員工工資，稱還有12億元營(yíng)收款未收回，并表示預(yù)計(jì)今年8月31號(hào)前還清所有拖欠工資。
國(guó)能電池作為一家主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，主攻商用車領(lǐng)域的電池企業(yè)，在2018年國(guó)能電池新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量位列國(guó)內(nèi)排行榜第8位。就是這么一個(gè)在2018年勢(shì)頭強(qiáng)勁的企業(yè)，在今年卻突然倒塌。
其實(shí)，這種情況不只發(fā)生在國(guó)能電池一家企業(yè)身上。
去年十一月，中國(guó)最大二次電池生產(chǎn)基地河南環(huán)宇電源申請(qǐng)破產(chǎn)清算。同年四月初，鋰電巨頭沃特瑪深陷債務(wù)泥潭，瀕臨破產(chǎn)。最近其母公司堅(jiān)瑞沃能為幫助沃特瑪恢復(fù)生產(chǎn)，避免危機(jī)處理過(guò)程對(duì)生產(chǎn)的影響，與江蘇華控合資成立公司，以此自救。
此外，在過(guò)去兩年中破產(chǎn)結(jié)算的還有山東齊星新能源、東莞市格美能源、臨沂頤陽(yáng)新能源、浙江綠海新能源和無(wú)錫豐晟科技等。
業(yè)內(nèi)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在2014年動(dòng)力電池企業(yè)還只有81家，到了2016年卻激增至155家，2018年底又驟降至99家。2019年上半年，中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，為新能源汽車配套的動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量降到不足70家。
一
哪些因素催生了電池行業(yè)的大洗牌？
政策緊縮或許是導(dǎo)致眾多企業(yè)破產(chǎn)的眾多原因之一。國(guó)家為扶持新能源汽車的發(fā)展，下發(fā)大量資金和優(yōu)惠政策用以補(bǔ)貼新能源汽車企業(yè)，于是許多企業(yè)聞風(fēng)而來(lái)，大量涌入新能源汽車行業(yè)，盲目搶占市場(chǎng)。
在2016年多家車企被曝騙補(bǔ)事件后，政府為保證資金和政策的有效實(shí)施與利用，將新能源汽車補(bǔ)貼由預(yù)撥調(diào)整為清算，只有汽車?yán)塾?jì)行駛里程達(dá)到2萬(wàn)公里才能申請(qǐng)補(bǔ)貼，這樣一來(lái)就直接導(dǎo)致了汽車補(bǔ)貼到賬的周期延長(zhǎng)，新能源汽車及動(dòng)力電池等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)賬期風(fēng)險(xiǎn)增加。
在很大程度上，國(guó)能電池就是因?yàn)槠囇a(bǔ)貼周期延長(zhǎng)，12億元營(yíng)收款未收回導(dǎo)致資金鏈斷缺。河南環(huán)宇電源也是因?yàn)橘Y金鏈斷缺導(dǎo)致無(wú)法償還債款。
就在今年最新出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策中，為迎接2020年新能源汽車補(bǔ)貼的徹底退出，補(bǔ)貼力度相比去年減少一半，對(duì)動(dòng)力電池能量密度和能耗指標(biāo)要求也更為嚴(yán)格。
受此影響，汽車企業(yè)對(duì)電池廠商的要求越來(lái)越高，特別是國(guó)家現(xiàn)在推崇高密度高能量的電池，低能量密度電池在當(dāng)下市場(chǎng)已經(jīng)不再吃香，前面倒下的國(guó)能電池和沃特瑪都是磷酸鐵鋰電池的代表企業(yè)，相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度相對(duì)低一些。
磷酸鐵鋰與三元鋰電池在技術(shù)與生產(chǎn)工藝上不斷提升。磷酸鐵鋰電池振實(shí)密度與壓實(shí)密度低，因此電池的能量密度較低，雖電池原材料成本低，但是材料制備成本和電池制造成本高，在回收這一塊利用率低，缺乏盈利點(diǎn)。
隨著新能源汽車補(bǔ)貼的退出，汽車價(jià)格將在此基礎(chǔ)上增加，這樣一來(lái)，汽車企業(yè)就勢(shì)必要在電池方面壓低價(jià)格，而許多電池廠商也將從三元鋰電切換至磷酸鐵鋰電池。與三元鋰電相比，磷酸鐵鋰在安全性、使用壽命和生產(chǎn)成本方面都占有優(yōu)勢(shì)。
“車廠壓力向中游傳遞，疊加上游原材料價(jià)格的上漲，設(shè)備企業(yè)、電池廠沒有結(jié)算不及時(shí)，給動(dòng)力電池企業(yè)造成很大資金缺口，預(yù)計(jì)明年將成為動(dòng)力電池企業(yè)的轉(zhuǎn)折之年?！碧旖蛄ι穸麻L(zhǎng)秦興才提到。
現(xiàn)在多家公司在磷酸鐵鋰的材料技術(shù)提升和工藝技術(shù)改進(jìn)等方面不斷突破。國(guó)軒高科曾表示，在磷酸鐵鋰電池方面，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級(jí)，配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程，此外計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩問題，依然沒有找到很好的解決方案。目前，國(guó)內(nèi)多數(shù)中小電池企業(yè)因種種原因限制，并沒有能力在技術(shù)研發(fā)這一塊做出較大投入，都還在生產(chǎn)著低端產(chǎn)能，但是隨著新能源汽車的快速發(fā)展和即將退出的補(bǔ)貼政策，汽車廠商將更傾向于與優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)合作。
值得注意的是，產(chǎn)業(yè)的集中度正在快速上升。寧德時(shí)代為國(guó)內(nèi)供應(yīng)電池的企業(yè)有上汽、吉利、長(zhǎng)安、廣汽等整車集團(tuán)以及蔚來(lái)、威馬、小鵬等造車新勢(shì)力，在國(guó)外也與大眾、寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、沃爾沃、豐田等建立了合作關(guān)系。
比亞迪作為一家閉環(huán)汽車企業(yè)也開始與別的廠商建立合作關(guān)系。
2019年上半年，我國(guó)電池總裝機(jī)量為30.03GWh。寧德時(shí)代以13.85GWh占據(jù)榜首，占市場(chǎng)份額的46.15%，比亞迪和國(guó)軒高科則分別以7.36GWh和1.76GWh位列第二第三。
在裝機(jī)量同比較大幅度上升的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)的集中度也在快速上升，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量排名前三名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)30.2GWh，占比69.5%；前五名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)33.8GWh，占比77.9%；前十名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)39.0GWh，占比 89.7%。但行業(yè)總體的供給企業(yè)只有63家。
LG、三星、SK等具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的外資企業(yè)進(jìn)駐帶來(lái)新一輪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)沖擊波。之前因?yàn)椤鞍酌麊巍倍幌硎苎a(bǔ)貼退出中國(guó)市場(chǎng)的海外企業(yè)，也將在“白名單”的取消下再次入駐中國(guó)市場(chǎng)，這勢(shì)必又將為國(guó)內(nèi)電池企業(yè)帶來(lái)一波沖擊。
國(guó)家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任王秉剛在接受采訪時(shí)曾表示，與日韓動(dòng)力電池巨頭相比，我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)名列前茅的企業(yè)已經(jīng)在技術(shù)上處在同一檔次。但是，與日韓企業(yè)相比，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)第一梯隊(duì)之外的企業(yè)還有差距?！拔磥?lái)我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)是否會(huì)呈現(xiàn)出寡頭效應(yīng)還不好說(shuō)，但是，由于動(dòng)力電池行業(yè)注重研發(fā)能力，而小企業(yè)研發(fā)能力跟不上，且動(dòng)力電池對(duì)一致性、穩(wěn)定性要求很高，小企業(yè)在成本上也沒有優(yōu)勢(shì)，將在競(jìng)爭(zhēng)中逐漸被市場(chǎng)拋棄?！?
隨著產(chǎn)品的再次回歸市場(chǎng)主導(dǎo)，電池企業(yè)優(yōu)勝劣汰的速度也隨之進(jìn)一步加速，面對(duì)無(wú)補(bǔ)貼市場(chǎng)，電池企業(yè)只有通過(guò)各種手段來(lái)降低成本。
動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件，廣汽新能源汽車總經(jīng)理古惠南曾發(fā)表看法“新能源汽車是大勢(shì)所趨，電池是比較搶手的核心模塊。如果現(xiàn)在不考慮電池布局，到時(shí)候供不上或者質(zhì)量不行，車企就會(huì)很被動(dòng)。”
二
誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)出局者？
我們回頭再看那些已經(jīng)被淘汰或出現(xiàn)危機(jī)的電池企業(yè)，基本上都是只顧擴(kuò)張市場(chǎng)，而不著重提升電池技術(shù)，最終在市場(chǎng)和政策的雙重壓力之下走向倒閉。
此外，“白名單”的取消實(shí)際上是打破了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池限制門檻，讓國(guó)內(nèi)外企業(yè)再次進(jìn)入相同市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，國(guó)外電池企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)再一步展現(xiàn)，屆時(shí)將給本土電池企業(yè)帶來(lái)巨大壓力和挑戰(zhàn)。位于頭部的企業(yè)寧德時(shí)代和比亞迪等在技術(shù)上和國(guó)外電池巨頭位于同一梯隊(duì)，但是其余中小企業(yè)與之相比還是有著一定差距。
如今，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等都對(duì)未來(lái)的市場(chǎng)展開了一系列布局，國(guó)外電池企業(yè)也乘著政策的原因在國(guó)內(nèi)展開計(jì)劃。
今年七月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示，除了在汽車方面，寧德時(shí)代還在電動(dòng)船舶、飛行器上都裝上了電池。面向未來(lái)，動(dòng)力電池技術(shù)突破將直擊用戶痛點(diǎn)，寧德時(shí)代所提供的電池將具備超長(zhǎng)壽命、超級(jí)快充和低溫速熱三大特點(diǎn)，其中超級(jí)快充尤為值得一提，15分鐘內(nèi)即可充滿80%電量，充電5分鐘即可續(xù)航150公里。
目前，比亞迪動(dòng)力電池工廠散布五個(gè)區(qū)域，包含：剛剛開工的長(zhǎng)沙寧鄉(xiāng)、重慶璧山工廠、深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠（產(chǎn)能合計(jì)16GW·h）、青海西寧工廠（方案產(chǎn)能24GW·h）以及西安的電池工廠，其中西安工廠正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)能方案，到2020年動(dòng)力電池產(chǎn)能將到達(dá)60GW·h。
除了寧德時(shí)代、比亞迪這兩家絕對(duì)的頭部領(lǐng)軍企業(yè)之外，國(guó)軒高科的發(fā)展同樣迅速，相關(guān)資料顯示，2019年底，國(guó)軒高科名義產(chǎn)能或?qū)⑦_(dá)到21GWh，其中圓柱鐵鋰預(yù)計(jì)6GWh產(chǎn)能，方形鐵鋰預(yù)計(jì)10GWh產(chǎn)能，三元預(yù)計(jì)5GWh產(chǎn)能；2020年底將達(dá)到30GWh產(chǎn)能，2022年達(dá)到50GWh產(chǎn)能。
未來(lái)，電池市場(chǎng)將對(duì)其產(chǎn)品的密度、能量和安全有著更為苛刻的標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)不達(dá)標(biāo)的企業(yè)勢(shì)必會(huì)被淘汰，最后留下的企業(yè)也一定會(huì)是在技術(shù)和研發(fā)方面具備優(yōu)勢(shì)的企業(yè)。
