對于所有的傳統(tǒng)車企而言，獲得電動車時代的“船票”，是他們通往未來世界的唯一方式。
盡管已經(jīng)獲得了中國新能源汽車25%的市場占有率，但比亞迪的營銷人員對這樣的成績依然難以感到滿意。
2019年8月份，作為全球最大的汽車市場，中國的電動車市場迎來了第二個月度的銷量下滑。
這使得已然消沉的汽車產(chǎn)業(yè)，憑添了一份額外的低迷氣息。
與此同時，整個燃油車市場，也正在遭受著因衰退而帶來的嚴峻挑戰(zhàn)。
對于汽車從業(yè)者而言，看起來，代表著未來和現(xiàn)在的兩個市場，同時陷入了停滯。
焦慮和迷惘在蔓延。
在汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域，很多從業(yè)者甚至于到了要打算離開汽車產(chǎn)業(yè)的地步。當(dāng)很多人與車評君聊起這個問題時，我總是一再地勸說他們，要堅持住。
現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)，今天很痛苦，明天更痛苦，但后天會很美好。
這樣的事情，在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生過一遍了，也將發(fā)生在百年汽車產(chǎn)業(yè)。這個產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)過痛苦的再造之后，將重塑輝煌。
在若干年之前，汽車產(chǎn)業(yè)曾是全球科技變革的中心，并極大地改變了人類的生活。但在過去的幾十年，這個產(chǎn)業(yè)開始變得不再性感，頭上的桂冠已被電腦、通信、互聯(lián)網(wǎng)、智能手機們摘走。
電動車時代的到來，將徹底打破這個窩囊的格局。智能化的電動汽車產(chǎn)業(yè)，將重新成為全球科技創(chuàng)新的中心。
與此同時，那些沒有拿到通往“電動車時代”船票的車企，將最終會被歷史所淘汰。
在這里，要么上天堂，要么下地獄，沒有中間地帶。
一
2003年1月，王傳福闖入了中國汽車產(chǎn)業(yè)，他說他是造電池起家的，要造電動車。理所當(dāng)然的，他被視為“騙子”，同期被視為“騙子”的，還有馬云。
2003年7月，車評君從汽車工程專業(yè)畢業(yè)，被投入到了社會的洪流之中。在學(xué)校中，我們一再被教育，電動車是非?！安豢孔V”的事情。
汽車清潔能源根正苗紅的技術(shù)路線是：燃油車、混合動力和氫燃料電池。尤其是氫燃料電池，被視為終極解決方案。
大學(xué)里的老師們，向我們描繪了一個美好的未來：水，被太陽能電解，成為氫氣，然后灌進儲氫罐，就像“油箱”一樣被安裝在車上，氫氣通過一塊被稱之為“燃料電池”的神奇的東西，出來之后就是清潔的、甚至可以飲用的清水，留下的是電，驅(qū)動著汽車不斷前行，沒有續(xù)航里程的焦慮。
日本的“雙田”在全球范圍之內(nèi)，似乎在引領(lǐng)者汽車的清潔能源技術(shù)路線。
至于為啥電動車不是未來的方向，大致的理由好像是，電池的能量密度存在物理極限，電池不安全。遺憾的是，彼時在制定技術(shù)路線時，鋰電池甚至于都還沒有大規(guī)模得以應(yīng)用。第一塊鋰電池由索尼在1992年發(fā)明，豐田普銳斯項目，在1993年投入了研發(fā)。在此之前，“普銳斯之父”內(nèi)山田竹志，已經(jīng)得出結(jié)論，純電動汽車不靠譜。1996年問世的通用EV1在2000年壽終正寢，證明了內(nèi)山先生的英明神武。
2019年6月7日，豐田汽車CTO寺師茂樹先生，勇敢地糾正了老前輩內(nèi)山田竹志犯下的錯誤，他們認為，電動車發(fā)展的速度，已經(jīng)遠遠超越了他們的想象，豐田汽車必須全面提速電動化戰(zhàn)略，即將原計劃的在2030年實現(xiàn)年銷售汽車550萬輛，提前到2025年實現(xiàn)上述目標(biāo)。
王傳福和馬云們，早已將那些稱他們?yōu)椤膀_子”的人進行了嚴重的打臉。阿里爸爸已經(jīng)榮休，王傳福先生，也早已品嘗過了首富的滋味，并開始了向萬億營業(yè)額沖刺。過去的四年，比亞迪蟬聯(lián)了全球新能源汽車的銷冠。
事實上，當(dāng)2018年進入尾聲的時候，百年汽車產(chǎn)業(yè)的精英們，已經(jīng)開始意識到，電動化是大勢所趨。
赫伯特-迪斯，以及他所掌舵的大眾，率先感受到了洶涌而至的時代浪潮，啟動電動化轉(zhuǎn)型。2018年11月16日，大眾汽車集團監(jiān)事會，一口氣給迪斯批了400億歐元的預(yù)算，對未來進行投資。
迪斯的兩位同行，寶馬汽車集團的CEO哈拉爾德-克魯格和戴姆勒-奔馳CEO蔡澈，則因為在電動化轉(zhuǎn)型上的不給力，在次年離開了CEO崗位。當(dāng)然了，對于蔡澈，很多人更愿意視其為到點榮休。
當(dāng)然了，這三個人在2019年3月20日，通過一次40分鐘的電話會議，最終確定了整個歐洲汽車工業(yè)的清潔能源技術(shù)路線，只能是電動化。
全力推進電動化轉(zhuǎn)型，是百年汽車產(chǎn)業(yè)的唯一選擇。
首先，像比亞迪、特斯拉這樣的企業(yè)，已經(jīng)證明電動車技術(shù)路線和商業(yè)模式的可行性。
其次，當(dāng)初設(shè)想的電池能量密度的物理極限，正在被不斷地突破。包括動力電池、電驅(qū)動系統(tǒng)在內(nèi)的電動化產(chǎn)業(yè)鏈高速發(fā)展，性能持續(xù)提高、價格不斷降低，正在高速向與燃油車平價的轉(zhuǎn)折點逼近。
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)若干年前對鋰電池的預(yù)測，統(tǒng)統(tǒng)被猛烈打臉。對電池的判斷，也許我們更應(yīng)該相信電池專家，而不是汽車“磚家”。
再次，嚴苛的排放法規(guī)，將燃油車逼到了墻角落。正如大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯所言，除了電動化之外，他看不到還有任何其他的可能方式，來應(yīng)對歐洲下一階段的汽車排放法規(guī)。
中國的國六排放標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)在很多城市實施了，油耗標(biāo)準(zhǔn)的日趨變得嚴苛是可以預(yù)期的。這將會使得燃油車的研發(fā)成本和制造成本持續(xù)攀升。
于是，2018年12月4日，大眾汽車集團產(chǎn)品負責(zé)人、大眾品牌乘用車的首席戰(zhàn)略官邁克爾-喬斯特（Michael Jost），在德國《商報》（Handelsblatt）主辦的汽車高峰論壇上，公開聲稱，2026年將是大眾汽車集團推出最后一代燃油車產(chǎn)品的時間節(jié)點。
于是，2019年4月17日，全球汽車零部件巨頭德國大陸汽車集團宣布，2025年，是最后一次對內(nèi)燃機進行研發(fā)投入，并制定了內(nèi)燃機的退出時間表。
于是，2019年9月，戴姆勒-奔馳負責(zé)產(chǎn)品研發(fā)的董事馬庫斯?謝弗（Markus Schaefer）表示，戴姆勒沒有開發(fā)下一代內(nèi)燃機的計劃。
在2025年左右，一方面，電動化的動力總成成本，大概率會與內(nèi)燃機動力總成成本持平。另外一個原因是，到那個時候，內(nèi)燃機能否在可控的成本之外應(yīng)對排放和油耗的標(biāo)準(zhǔn)，存在著很大的不確定性。
最后，在智能電動化時代，汽車產(chǎn)品將會是全球頂尖汽車科技商業(yè)化落地的最佳載體，汽車產(chǎn)品的屬性，將會變得更加多元化，汽車對人們的工作、生活和學(xué)習(xí)，將會帶來天翻地覆的變化。
這些變化，會讓汽車制造商變得更加powerful，更有存在感和影響力。顯然，也會擁有更高的估值。
二
眼下，電動車市場增長不及預(yù)期。但從戰(zhàn)略的角度而言，王傳福無需焦慮。
盡管中國的電動車市場已經(jīng)是第二個月在下滑了，但這并不代表著趨勢，這更多的是因為，中國新能源政策補貼大幅度退坡之后，一些非常規(guī)性需求的消退所帶來的陣痛。
總體而言，電動車市場的開啟還處于前期階段。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2019年8月份，中國電動車對新車市場的滲透率僅為4.3%。
然而，電動化的未來，已清晰可見。
在剛剛過去的法蘭克福車展，電動車則呈現(xiàn)出了令人瞠目結(jié)舌的受追捧程度。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，這屆法蘭克福車展，總共展出新車73款，其中新能源汽車達到了46款。
在此前的成都車展上，我們甚至可以看到一款掛著廣汽傳祺的logo、卻由廣汽豐田銷售的電動車iA5。
幾乎絕大多數(shù)大型跨國車企，均已經(jīng)做出了戰(zhàn)略決策，即全力推進電動化轉(zhuǎn)型。這里包括歐洲的大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳，也包括以汽車巨頭豐田為代表的日系車企。
作為一枚先行者，王傳福遲早會享受到電動化浪潮的紅利。
2019年1-8月份，比亞迪累計銷售新能源乘用車17.29萬輛，市占率為24.23%。2018年，比亞迪的市占率約為20%。
截止2019年6月，比亞迪新能源汽車的保有量超過63萬輛。根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，在這個時間段，全國新能源汽車的保有量為344萬輛，市占率為18.31%。
高市占率和高保有量的好處是多方面的，一方面，會有更好的品牌和口碑效應(yīng)。另一方面，大保有量，讓企業(yè)有著更加豐富的運維經(jīng)驗。這么大的保有量，很容易就可以說服消費者，購買他們的產(chǎn)品，是一個穩(wěn)妥的選擇。
在產(chǎn)品方面，王傳福的思路與馬斯克不同，特斯拉講究的是細分市場的單點突破，王傳福的策略是全市場的覆蓋。
截止目前，比亞迪已經(jīng)推出了“王朝系列”和“e系列”兩大品牌的產(chǎn)品矩陣，覆蓋的細分市場，包括A00級到B級，甚至還有專門面向網(wǎng)約車市場的e5、e6。
王傳福的產(chǎn)品打法，顯然是追求市場的覆蓋度。這么做的好處是，企業(yè)的成長，將會隨著市場的成長而成長。
比亞迪的挑戰(zhàn)在于，當(dāng)整體市場在衰退的時候，顯而易見他們更容易會遭受到影響。當(dāng)然了，比亞迪的市占率依然在提升。相對而言，像特斯拉這種單點突破的時候，抗市場波動的能力會更好一些。當(dāng)然了，享受大盤上行紅利的機會也少一些。
所以，當(dāng)整個新能源汽車市場整體走強的時候，比亞迪的高市場覆蓋度的優(yōu)勢，就會發(fā)揮出來。
高產(chǎn)品覆蓋度的背后，是平臺化產(chǎn)品研發(fā)思路。
特斯拉的做法是，Model S一個平臺，Model X又是一個平臺，Model 3再增加一個平臺，終于，Model Y選擇了Model 3共用平臺。
王傳福的做法是，打造一個統(tǒng)一的e平臺，當(dāng)然會細分大型車和小型車平臺。在這個平臺，能夠靈活地打造不同級別的產(chǎn)品。
比亞迪更加極致的做法在于，還開放了自己的車型平臺，讓更多的“友商”使用。這個“友商”列表，包括了豐田、戴姆勒-奔馳這樣的巨頭。
規(guī)模優(yōu)勢，是平臺的核心競爭力。
在供應(yīng)鏈方面，王傳福的比亞迪，已經(jīng)挖掘了足夠?qū)挼淖o城河。
作為曾經(jīng)的“電池大王”，王傳福打造的動力電池企業(yè)，充滿了競爭力。比亞迪是截至目前，唯一能夠研發(fā)和制造動力電池的汽車制造商。
這是一條非常寬的護城河。據(jù)博世估計，要想投資一個動力電池企業(yè)，需要投入200億歐元，且不能確保是否能夠成功。
動力電池，是一個典型的資金密集型、技術(shù)密集型和擁有極大規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，頭部集中的效應(yīng)非常明顯。
控制住動力電池產(chǎn)業(yè)，才能夠扼住電動化命運的咽喉。包括整個電驅(qū)動的性能、以及電動車的性價比。
此外，比亞迪擁有電驅(qū)動系統(tǒng)的核心IGBT的完整供應(yīng)鏈。IGBT以及后續(xù)的碳化硅，決定了電機的性能。全球范圍之內(nèi)，英飛凌和意法半導(dǎo)體，尤其是英飛凌，在車規(guī)級IGBT方面，處于近乎壟斷的地位。
在智能化方面，比亞迪是第一家開放整車平臺上341個傳感器和66項控制權(quán)限的汽車制造商，也是國內(nèi)第一家能夠有效地支持L4級別自動駕駛的整車硬件平臺。
當(dāng)然了，比亞迪還擁有一支經(jīng)過了時間考驗的市場營銷團隊。
對于王傳福和比亞迪而言，他所需要做的，僅僅是不斷地挖寬護城河，靜靜地等風(fēng)來。
三
如果說截止到現(xiàn)在，絕大多數(shù)人都可以毫不猶豫地指出，比亞迪和特斯拉，已經(jīng)獲得了通往電動車時代的“船票”。
這兩家企業(yè)，為此均付出了15年的時間，并幾經(jīng)“至暗時刻”。
對于后來者而言，要想獲得一張電動車時代的“船票”，顯然不是一項容易的挑戰(zhàn)。
尤其是，當(dāng)遇上了一個如此艱難的車市環(huán)境。
2019年9月，從任何一個角度來衡量，此時此刻的全球汽車產(chǎn)業(yè)，都是令人失望的。
車市在下滑，在不斷地下滑，截止目前，還不知道底在哪里？
車企之間的價格戰(zhàn)，已經(jīng)刀刀見肉。有的是為了維持市場份額，而有的是為了去庫存。整個汽車產(chǎn)業(yè)的利潤下滑，幾乎是必然的。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，1-7月，中國汽車工業(yè)重點企業(yè)（集團）累計實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入22060.2億元，同比下降7.8%；累計實現(xiàn)利稅總額2852.5億元，同比下降27%。
包括跨國車企，凈利潤也節(jié)節(jié)衰退。
2019年上半年，寶馬的凈利潤從60億歐元降到20億歐元，下跌53%；戴姆勒-奔馳的凈利潤下滑78%，跌到9.07億歐元；日產(chǎn)汽車截止2019年6月31日第一財季的凈利潤下跌90%；本田2019年第一財季（4月1日-6月31日）的凈利潤下跌29%……
惡劣的市場環(huán)境，甚至于已經(jīng)威脅到了傳統(tǒng)車企的生存，在這樣的背景之下，他們還不得不多方籌措資金，進行電動化的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。
其艱辛程度可想而知。
為了獲得發(fā)展未來科技所需的資金，傳統(tǒng)車企們不得不把“結(jié)構(gòu)重組”的大刀，砍向了燃油車業(yè)務(wù)。
裁員是不得不推進的。
在寶馬方面，德國《經(jīng)理人》雜志曝料，該公司計劃在2022年之前，裁員5000-6000人；還是這家雜志，曝料戴姆勒-奔馳的裁員計劃是10000人；福特已經(jīng)計劃在歐洲裁員1.2萬人，關(guān)閉6座工廠；日產(chǎn)要裁員1.25萬人，壓縮40萬輛的產(chǎn)能；通用汽車集團在全球削減1.47萬個工作崗位，這是頂著特朗普的強烈譴責(zé)做出來的……
削減傳統(tǒng)車型，以降低研發(fā)成本也是一項關(guān)鍵的舉措。
德系豪華車巨頭奧迪計劃將旗下的產(chǎn)品組合削減40%以上，目前已經(jīng)砍掉了27%。日產(chǎn)方面，計劃削減60款車型。本田方面，計劃在2025年之前，將全球的衍生車型數(shù)量削減1/3。福特已經(jīng)決定在北美停產(chǎn)轎車。通用汽車，在關(guān)閉工廠的同時，那些工廠所生產(chǎn)的轎車車型同時停產(chǎn)，甚至于包括雪佛蘭Volt這樣的新能源車型。寶馬管理層已決定取消2系敞篷車、標(biāo)準(zhǔn)軸距7系、X2、8系轎跑車和敞篷車以及下一代Z4等多款車型的產(chǎn)品線……
此外，這些傳統(tǒng)車企的OEM們，還在玩命地要求供應(yīng)商加大年降的力度，想盡一切辦法削減成本。
市場營銷預(yù)算的下滑，在很多車企里，是以“腰斬”的姿勢打開的，這樣很好。
車企們的“三公”經(jīng)費——差旅費用的審批，開始變得格外嚴苛。據(jù)說，李想的公務(wù)出行標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)降到了高鐵二等座。
車企們瘋狂地壓縮成本，最根本的訴求是，集聚資源，獲得通往電動車時代的門票。
四
當(dāng)資源如此稀缺的情況下，如何將這樣預(yù)算用好，就會變得極端關(guān)鍵。
在這樣背景之下，類似比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)高度自主知識產(chǎn)權(quán)的優(yōu)勢，就會變得非常重要。一方面，可以避免走很多彎路和少踩一些坑；另一方面，可以避開這些先行者們強勢的地方，找到后來者的切入點；最后，甚至于可以在某些方面，與之展開合縱連橫。
從比亞迪的布局來看，他的核心競爭點在于，車型的平臺，極具縱深的電動化供應(yīng)鏈。
從特斯拉的布局來看，他的核心競爭點在于，爆款產(chǎn)品，智能化技術(shù)。
坦率地講，比亞迪的模式更加難以模仿。電動車型的平臺化，要想作為一種核心競爭力，需要有著非常龐大的規(guī)模，這種商業(yè)模式的規(guī)模效應(yīng)非常之強，一旦建立領(lǐng)先的地位之后，很難追趕。
在燃油車時代，幾乎每一家車企都會打造自有的車型平臺。在電動車時代，這種可能性正在降低。原因在于：
1. 傳統(tǒng)汽車時代，車企的核心商業(yè)模式是制造，賺取的制造利潤。因此，基于“豐田生產(chǎn)方式”的豐田極具競爭力。
2. 在智能電動車時代，汽車的用途日趨多元化，在運營方面的利潤將會變得越來越重要；此外，平臺化和爆款車型等多重因素，都會使得制造毛利會不斷地降低。這就會使得自研平臺的效率變低，為了維持利潤，需要不斷地擴大規(guī)模。這些使得一些新進入者，不具備制造基因，而具備運營基因的“車企”，放棄研發(fā)平臺，轉(zhuǎn)而與開放平臺的擁有者合作，通過構(gòu)建運營生態(tài)，獲得溢價和構(gòu)筑核心競爭力。
3. 像比亞迪、大眾等電動車大型平臺運營商，通過規(guī)模優(yōu)勢和對供應(yīng)鏈的掌控力，會使得那些自研平臺的車企，在成本上的競爭力變?nèi)酰M而導(dǎo)致市場競爭力變?nèi)?。尤其是在新能源汽車普及的初期，一些補貼政策快速退坡，這會使得成本競爭力變得更加關(guān)鍵。這也是為何，像豐田這樣的巨無霸，也要聯(lián)合馬自達、鈴木、斯巴魯、大發(fā)、日野等車企，聯(lián)合研發(fā)電動車平臺；與此同時，傳統(tǒng)車企在預(yù)算上的極度匱乏，也使得每個車企都試圖自研平臺的可能性在降低。
在上述背景下，我們就會發(fā)現(xiàn)，戴姆勒-奔馳以及豐田在中國與比亞迪聯(lián)手研發(fā)電動汽車，而福特則基于大眾的MEB平臺，在歐洲打造純電動汽車。
與此同時，廣汽豐田甚至于使用了廣汽新能源的純電動平臺，推出在中國市場銷售的車型。
動力的研發(fā)和制造，對絕大多數(shù)車企而言，是另外一個不應(yīng)該嘗試的事情。
哪怕是強大如大眾，自有的動力電池工廠，至少需要到2022年底，才有可能量產(chǎn)。對于其他車企而言，哪怕自建動力電池工廠，也應(yīng)該是一個中期計劃。
對于所有的傳統(tǒng)車企而言，需要解決兩個核心挑戰(zhàn)。
1. 打造出符合市場需求的電動車產(chǎn)品，把銷量做起來。在這里，底盤是哪一家的、動力電池是不是自己的并不關(guān)鍵，關(guān)鍵的是能否準(zhǔn)確地命中用戶的需求。
在智能電動車時代，定義產(chǎn)品能力，以及運營能力，尤其是生態(tài)運營能力，對“車企”而言，會變得愈發(fā)關(guān)鍵。
2. 軟件定義能力。這是所有的傳統(tǒng)車企，必須要掌握的能力。在電動車時代，一家不具備強大軟件能力的車企，大概率是難以存活下去的。
至于自動駕駛能力，盡管非常稀缺，這是一個難度堪比動力電池的賽道，不適合大多數(shù)傳統(tǒng)車企進入。
在這樣的背景之下，除了像大眾、豐田這樣的巨無霸之外，更多的傳統(tǒng)車企，需要更加務(wù)實，在平臺上，可以考慮與比亞迪這樣企業(yè)合作。
另外一種可能性是，哪怕是自建平臺，也需要面向細分市場，比如說定制出租車、商用車、小巴、物流小車，這樣的策略會更具競爭力。
在這種策略下，如果不能成為細分市場的絕對領(lǐng)先者，就意味著策略的失敗。
最終的目的是要把規(guī)模和市占率做起來。
在通過電動車時代的競爭中，規(guī)模和市占率意味著一切。有了規(guī)模和市占率，才有資格說平臺，才有資格去整合供應(yīng)鏈，甚至是自建供應(yīng)鏈。
在智能電動車時代，汽車制造商的數(shù)量，會遠遠大于現(xiàn)在智能手機制造商的數(shù)量，因為汽車產(chǎn)品擁有更多的功能和屬性，擁有這更多的細分市場組合。此外，不同級別之間汽車價格的差異比較大，這也許會讓市場能夠保有更多的參與者。
哪怕如此，現(xiàn)在的汽車品牌也已經(jīng)太多了。
電動車時代，正在向我們逼近。競爭將會變得異常劇烈，更多的車企會倒下，也會有一些聰明的“幸運兒”殺出重圍。
當(dāng)然了，如果想獲得一張“船票”，在2020年時，恐怕需要實現(xiàn)20萬輛的年銷量。
