中國儲能網(wǎng)訊：曾在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域定乾坤的巨頭企業(yè)，或再一次成為電動化變革的引領(lǐng)者與普及者。
一直秉承“為了制造更好的汽車”價值觀的豐田汽車日前增添了新含義—在全球范圍內(nèi)努力推動電動化的普及，為電動化技術(shù)的發(fā)展深化貢獻(xiàn)一份力量。
與豐田一樣的是，大眾汽車同樣在謀劃著電動國民車。在法蘭克福車展的大眾之夜上，全球首發(fā)的重磅新車ID.3成了大眾表達(dá)“國民”定位的關(guān)鍵依據(jù)。
“ID.3不只是一款新車，將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產(chǎn)品，成為每個人的日常交通工具。”大眾汽車集團管理董事會主席迪斯如是表訴ID.3的意義所在。大眾汽車計劃用它引爆主流市場。
不單上述幾家傳統(tǒng)汽車巨頭，還有寶馬，其已宣布“將在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計劃提前兩年，這25款新能源車型中超過一半將是純電動車?！钡鹊取?
在經(jīng)歷了對電動化最初的觀望、猶豫和試水后，跨國傳統(tǒng)汽車巨頭們顯然已火力全開，以進(jìn)擊者的姿態(tài)打造屬于他們的電動化時代。
事實上，在他們以新的角色定位擬立足電動化潮頭之前，電動化領(lǐng)域在“普及”的道路上已經(jīng)“數(shù)度變換大王旗”。
比如眾泰，在“人生巔峰”時曾連續(xù)兩年銷量超30萬，其風(fēng)頭一時無出其右者。只不過后來由于其缺乏正向研發(fā)，車型以A00級電動車為主，競爭力薄弱，從去年開始陷入困局。最近更是遭遇被起訴、大股東所持股東遭凍結(jié)。
與眾泰經(jīng)歷相似的是北汽新能源。其定位于中低端車型的EC系列曾多年來一直是北汽新能源的銷售主力，車型定價均在10萬以內(nèi)，其市場戰(zhàn)略思路是緊密圍繞“親民”去展開，價格低，且能切合普通消費群體對于出行工具的基本訴求。
同樣后來由于該系列車型性能低端，銷量遭遇滑鐵盧。所幸北汽新能源果斷剎車，力推車型由低端向中高端方向轉(zhuǎn)型，才避免了眾泰式結(jié)局。
相對于眾泰、北汽新能源等企業(yè)在電動化普及上的做法，高工電動車總結(jié)認(rèn)為，這一波由豐田、大眾、寶馬等掀起的“普及潮”將更有贏定市場的可能。
首先，從產(chǎn)品層面看，他們所推廣的車型以緊湊型A級車為主，續(xù)航里程都在300公里以上，并且更注重電動化平臺化的打造，整體品質(zhì)與性能更佳。
比如大眾ID.3，就是基于大眾MEB電動平臺打造，續(xù)航最高可達(dá)550公里（WLTP），電機輸出功率為125千瓦/170馬力，同時具備快速充電功能。
其次從在戰(zhàn)略層面看，為擴大影響面，他們注重與同行企業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的“合縱連橫”，比如豐田、大眾等，相對單打獨斗，他們更愿意以“組隊作戰(zhàn)”的方式去推行電動化的普及。
近日，豐田與常熟新中源創(chuàng)業(yè)投資對進(jìn)一步深化雙方合作關(guān)系達(dá)成共識。此后，豐田將與新中源創(chuàng)投在電動化系統(tǒng)領(lǐng)域開展新合作，雙方還將不斷摸索不局限于豐田、可以讓其他企業(yè)可以使用該技術(shù)的措施。
豐田還與一汽還簽訂了電動化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，還與鈴木達(dá)成合作協(xié)議。此外，該企業(yè)還開放了混合動力車(HV)等電動車相關(guān)技術(shù)的約2.374萬項專利。
而大眾，最典型的是以開放MEB平臺的方式推進(jìn)電動車的普及?，F(xiàn)在福特和大眾正在進(jìn)行洽談，即福特將基于MEB平臺打造第二款車型。
第三是價格層面，大眾的ID.3約合人民幣10萬元；豐田卡羅拉雙擎E的售價從18.98萬元到21.28萬元不等。也就是說，他們用于引爆市場的新能源汽車在整體的售價上，完全在市場可接受范圍內(nèi)。
此外就是在品牌號召力與影響力方面。豐田、大眾等跨國車企在這方面的優(yōu)勢是毋庸置疑的。上至對電池及零部件企業(yè)的影響力，下至對消費者市場的品牌號召力，這都將為他們從事電動化車型的普及奠定了基礎(chǔ)。
上述兩股電動化汽車企業(yè)勢力之間的戰(zhàn)略與效果對比，可以用一種理論解釋。
在企業(yè)管理中有一套通俗易懂的生火理論，用來判斷企業(yè)的生命力。第一種是燒稻草，它一點就著，初期火旺卻不能持久；第二種是燒木頭，它很持久，但火勢波動很大；第三種是燒煤炭，這個不易點著，不過一旦點著后就能提供持續(xù)且穩(wěn)定熱能。
這套理論同樣適用于電動汽車領(lǐng)域。眾泰，包括北汽新能源早期策略，無疑是“燒草”模式，雖然在市場爆發(fā)的前幾年迅速火起來，但其本身的技術(shù)實力和產(chǎn)品力都不足以支撐企業(yè)的發(fā)展，所以很快就成為過去式。
并且，不得不說的是，相當(dāng)時間內(nèi)，國內(nèi)電動汽車市場雖然有政策驅(qū)動，但消費者市場對該類汽車的認(rèn)可度和接受度并不高，在一定程度上就是“燒草”模式下推向市場的產(chǎn)品缺少產(chǎn)品力、質(zhì)量問題頻發(fā)的后遺癥。
但現(xiàn)在，跨國巨頭入局“燒炭”，從上述他們普及電動化的策略共性，可以判斷的是，這一輪的電動化浪潮將有望在他們手里“燒得”更為持久和旺盛。
在他們長期的技術(shù)積累和整個造車體系的加持下，他們徹底改觀并提升消費者對電動化汽車的認(rèn)知，也不是不可能。
