近年來，新能源汽車蓬勃發(fā)展，各大汽車生產(chǎn)商也紛紛開始加大在新能源領域的布局。產(chǎn)業(yè)繁榮的背后自然離不開政府的補貼，然而自2016 年以來, 新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼持續(xù)退坡，無論從供給端還是需求端, 都受到了不同程度的影響。
然而激烈的市場競爭并沒有降低補貼退坡的速度。2019 年3 月26 日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據(jù)此次發(fā)布的政策，乘用車領域國補下滑將超過50%，燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策將另行公布。
同時財政部也設置了三個月的過渡期，在過渡期期間根據(jù)不同的技術標準制定了對應的補貼政策，并且在過渡期之后將取消地補（不包括新能源公交車和燃料電池汽車）。
補貼持續(xù)下降，各大車企的壓力不言而喻。 退補后的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，將迎來幾年內(nèi)最大的變局。
小型車企受影響較大
“只有當大潮退去的時候，才能知道誰在‘裸泳’”，這句名言很適合如今的新能源汽車行業(yè)。
整個行業(yè)由野蠻生長進而變?yōu)閮?yōu)勝劣汰的趨勢已成定局，政策轉向“扶優(yōu)扶強”，小型車企生存將更加艱難。
典型的案例就是新大洋機電集團旗下的知豆電動汽車有限公司（以下簡稱知豆）。這家在2017 年銷量過十萬、2018 年估值80 億的新能源企業(yè)，如今卻被爆出銷量驟減、裁員、欠薪、欠款、訴訟各種新聞，并且每天都要面對來自全國的供應商們不斷的追債。
曾經(jīng)充滿潛力的企業(yè)，如今已經(jīng)成為無法上岸的“裸泳者”。
據(jù)悉，在2017 和2018年知豆汽車的上牌銷量中，以公司名義購買、用于租賃的牌照分別占比為53.19%和45.88%，這和正常面向個人消費者的汽車企業(yè)業(yè)務特征并不相符。
根據(jù)計算，2017 年底之前知豆賣出10 萬輛新能源汽車，按照每輛汽車補貼6 萬元計算，那么知豆在這一年便可以拿取政府補貼60 億元，顯然這不是一個小數(shù)目。
而隨著近些年來政府補貼持續(xù)減退，類似知豆這樣依靠補貼生存的小型新能源汽車企業(yè)，必然會遭遇越發(fā)嚴酷的經(jīng)營困境。
行業(yè)龍頭繼續(xù)走強
在補貼持續(xù)下降的大背景下，市場對新能源車企自身持續(xù)盈利能力要求更高。那些具備技術優(yōu)勢，布局長遠的公司價值會更加凸顯。
值得注意的是，退補政策出臺后，已有不少車企陸續(xù)宣布了保價計劃。目前比亞迪、吉利、廣汽、榮威等超過10 家企業(yè)已經(jīng)明確表示過渡期內(nèi)維持新能源汽車價格不變。
考慮到退補政策設有三個月的過渡期，有分析認為各大車企都會在今年第二季度加班加碼完成車輛生產(chǎn)，加之未來有終端漲價的預期，消費者也可能將購買計劃提前至春季。因此春季有望出現(xiàn)搶裝行情，帶動相關企業(yè)季度盈利的提升。
比亞迪（002594.SZ）是國內(nèi)新能源汽車領域布局最早、銷售規(guī)模最大的企業(yè)，無論在研發(fā)或者是市場占有率方面都是行業(yè)的領先者之一。
然而根據(jù)公司2018年報披露， 公司2018 年實現(xiàn)營業(yè)收入1300 億元，同比增長22.79% ；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤27.80 億元，同比下降31.63%。
“增利不增收”是此次業(yè)績報告飽受投資者詬病的一點。面對市場投資者的質疑，比亞迪稱將通過成本控制及品牌溢價等多種方式，抵減補貼退坡對盈利帶來的影響。
同時，對于未來新能源汽車領域的布局，比亞迪表示將從一線限購城市向二三四線城市拓展，最終實現(xiàn)新能源汽車在全國范圍內(nèi)的銷售覆蓋。
在年報中，比亞迪明確提到未來將引進更多新能源汽車產(chǎn)品的吉利汽車(0175.HK) 或許將成為補貼退坡的受益者。在退補政策發(fā)布之后，短短8個交易日內(nèi)實現(xiàn)吉利汽車股價產(chǎn)生了14% 的漲幅，可見二級市場投資者對綜合造車能力較強企業(yè)前景的看好。
另外2019 年，吉利汽車的新能源戰(zhàn)略迎來了一支來自“友軍”奔馳公司的“支援部隊”。據(jù)報道，吉利和戴姆勒共同成立合資公司，在全球范圍聯(lián)合運營和推動smart 品牌向電動化、智能化、高端化方向發(fā)展。
根據(jù)雙方合作協(xié)議，全新一代純電動smart 將由梅賽德斯- 奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發(fā)中心負責工程研發(fā)，并且預計在2022 年投放市場。
新能源客車或超預期
與比亞迪的情況有些類似，在新能源汽車過度競爭、補貼下降的大環(huán)境之下，宇通客車的業(yè)績也難以幸免。根據(jù)年報披露，公司2018 年實現(xiàn)營業(yè)收入317.46 億元，同比下降4.44% ；凈利潤23.01 億元，同比下降26.45%。
可以看出即使在新能源公交這個細分領域，由于銀隆、常隆、福田等企業(yè)的加入，目前宇通客車公交車市場占有率為26.1%，同比下降1.4%。
與此同時，行業(yè)內(nèi)另外一家重要企業(yè)金龍汽車（600686.SH）的日子也不太好過。廈門金龍汽車于2019 年1月30 日發(fā)布預減報告，稱公司在2018年營業(yè)收入預計185 億左右，歸屬于上市公司股東的凈利潤1.5 億元左右，同比減少68.7 % 左右。
可見對于新能源客車行業(yè)來說，受到的影響是全方位的，并非僅對某一家企業(yè)產(chǎn)生的獨立影響。
雖然此次退補政策對于新能源乘用車領域影響明顯，但是對于新能源公交車并沒有做出相應的政策，加之沒有取消新能源公交車的地補，未來一段時間新能源公交車替代進程將會有所加快。
根據(jù)交通部的政策部署，到2020 年底，重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車將全部更換為新能源汽車。藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃的實施正在加速存量傳統(tǒng)公交的更新， 受新能源公交車細分行業(yè)的帶動，新能源客車這個重要的細分行業(yè)中，對于龍頭企業(yè)來說，未來局面將有望好轉。
