經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)期的銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)調(diào)整，主打Model 3車(chē)型的特斯拉終于在2019年第三季度實(shí)現(xiàn)盈利。盡管只有1.43億美元的凈利潤(rùn)，但這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出外界預(yù)期，股價(jià)也在8個(gè)月后再次突破300美元/股。不過(guò)，細(xì)讀特斯拉的財(cái)務(wù)報(bào)表，無(wú)論是總營(yíng)業(yè)收入還是在整車(chē)銷(xiāo)售收入方面，特斯拉均首次出現(xiàn)同比倒退。
作為新能源汽車(chē)領(lǐng)域的風(fēng)向標(biāo)，特斯拉風(fēng)光背后也難掩捉襟見(jiàn)肘的窘境。與特斯拉相比，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的生存狀況只能用焦頭爛額來(lái)形容。困局正考驗(yàn)著整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)，正如某位業(yè)內(nèi)人士所言，大破之后才能大立。
向金字塔底端尋突破口
特斯拉第三季度實(shí)現(xiàn)盈利
根據(jù)特斯拉公布的2019財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)顯示，其第三季度營(yíng)收63.03億美元，比去年同期的68.24億美元下降8%，比上一季度的63.50億美元下降1%；歸屬于普通股股東的凈利潤(rùn)為1.43億美元，與去年同期的3.11億美元相比下降54%。
相比今年一季度特斯拉凈虧損7.02億美元，二季度凈虧損4.08億美元，三季度實(shí)現(xiàn)1.43億美元的盈利讓外界不禁給予了特斯拉盈利超預(yù)期的評(píng)價(jià)，這直接推動(dòng)特斯拉當(dāng)天股價(jià)盤(pán)后大漲約20%，達(dá)到306美元/股，而特斯拉已有長(zhǎng)達(dá)八個(gè)月時(shí)間股價(jià)未超過(guò)300美元。
值得注意的是，自特斯拉改變策略將資源向Model 3傾斜之后，銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)已經(jīng)開(kāi)始變化，而整體營(yíng)收、單車(chē)?yán)麧?rùn)等也在隨之調(diào)整。第三季度，特斯拉三款車(chē)型的產(chǎn)量和交付量呈現(xiàn)出十分明顯的兩極分化。Model S和 Model X車(chē)型的產(chǎn)量為16318輛，與去年同期的26903輛相比下降39%；兩款車(chē)型的交付量為 17483輛，與去年同期的27710輛相比下降 37%。而Model 3則在持續(xù)大幅增長(zhǎng)。Model 3第三季度的產(chǎn)量為79837輛，與去年同期的53239輛相比增長(zhǎng)50%；交付量為79703輛，與去年同期的56065輛相比增長(zhǎng)42%。
數(shù)據(jù)顯示，Model 3三季度的交付量占比達(dá)到了82%，比二季度的81%略有增長(zhǎng)。而特斯拉三季度的單車(chē)?yán)麧?rùn)為22.8%，二季度的單車(chē)?yán)麧?rùn)為18.9%。在Model 3的交付占比提升的情況下，特斯拉的單車(chē)?yán)麧?rùn)率不降反升，這意味著Model 3的成本已得到了有效控制。這對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)是一個(gè)利好的信號(hào)，一方面，其大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)走量產(chǎn)品的模式已上了軌道，雖然賣(mài)的車(chē)不再那么賺錢(qián)，但實(shí)現(xiàn)了薄利多銷(xiāo)，這樣也讓財(cái)務(wù)狀況相比過(guò)去更加穩(wěn)健。另一方面，Model 3的市場(chǎng)需求還有很大的增長(zhǎng)空間。這一定程度上，也能提升資本市場(chǎng)的信心。
回望中國(guó)市場(chǎng)，第三季度特斯拉在華的銷(xiāo)售額從4.09億美元上升至6.99億美元，漲幅達(dá)到71%：而被稱為“其他”市場(chǎng)的包括若干國(guó)家的銷(xiāo)售額從7.84億美元上升至18億美元。無(wú)疑，下一階段的發(fā)展，特斯拉的戰(zhàn)略重地將是中國(guó)市場(chǎng)。目前上海工廠已啟動(dòng)試生產(chǎn)，第一輛國(guó)產(chǎn)Model 3試裝車(chē)已正式下線，首批國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3或?qū)⒃诿髂甑谝患径乳_(kāi)始交付。10月25日，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)顯示，標(biāo)配基礎(chǔ)版輔助駕駛功能的Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版車(chē)型（中國(guó)制造）開(kāi)放預(yù)訂，起售價(jià)為35.58萬(wàn)元。對(duì)比原有的進(jìn)口版本，國(guó)產(chǎn)之后的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版售價(jià)跌入30萬(wàn)元區(qū)間，但各項(xiàng)性能并沒(méi)有大程度的縮水，續(xù)航有460km，加速5.6秒，基礎(chǔ)版輔助駕駛功能還是標(biāo)配。更低的售價(jià)門(mén)檻、不錯(cuò)的產(chǎn)品實(shí)力、高保障的質(zhì)保服務(wù)，國(guó)產(chǎn)之后的Model 3對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的殺傷力可見(jiàn)一斑。
大咖風(fēng)光背后有隱憂
新能源行業(yè)整體承壓
其實(shí)從第三季度財(cái)報(bào)不難看出，無(wú)論是總營(yíng)業(yè)收入還是在整車(chē)銷(xiāo)售收入方面，特斯拉均首次出現(xiàn)同比倒退。羅斯資本更是在研報(bào)中指出：“特斯拉提交的監(jiān)管文件顯示，保修調(diào)整和其他一次性項(xiàng)目是感知強(qiáng)度的重要驅(qū)動(dòng)因素。第三季度特斯拉獲得了一次性5500萬(wàn)美元的收益，部分原因是撤銷(xiāo)了某些保修條款。”
而生產(chǎn)及銷(xiāo)售產(chǎn)品比例調(diào)整后，公司整體毛利率也很難重回歷史高點(diǎn)。在交付整車(chē)比例上，本季度Model 3占比同樣達(dá)到歷史最高的82%，而平均交付單價(jià)則為歷史最低的平均每輛5.3萬(wàn)美元。財(cái)報(bào)顯示，三季度特斯拉綜合毛利率為18.9%，盡管好于前兩個(gè)季度的12.5%和14.5%，但距離其最高的22.3%仍存在一定差距；而在整車(chē)銷(xiāo)售毛利率方面，三季度銷(xiāo)售毛利率為21.8%，低于去年第三、第四季度的25%和23.3%。簡(jiǎn)單地說(shuō)就是，銷(xiāo)量雖然提升了，但是賣(mài)的東西沒(méi)有以前賺錢(qián)了。
表面的風(fēng)光，依然掩飾不了特斯拉的捉襟見(jiàn)肘。而這種尷尬，在整個(gè)新能源汽車(chē)圈中，已見(jiàn)怪不怪。目前，蔚來(lái)現(xiàn)金流不足，資產(chǎn)負(fù)債率持續(xù)上升，存在較大短期償債風(fēng)險(xiǎn)；由賈躍亭創(chuàng)立的法拉第未來(lái)（FF）成立多年，數(shù)次陷入資金困局，首款量產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)FF91仍未實(shí)現(xiàn)交付；小鵬汽車(chē)遭遇車(chē)主在北京、廣州等地維權(quán)的情況，口碑面臨巨大危機(jī)；威馬汽車(chē)則被吉利以侵害商業(yè)秘密為由告上法庭，該案件訴訟標(biāo)的高達(dá)21億元，被看作國(guó)內(nèi)知識(shí)產(chǎn)權(quán)界訴訟金額最大的商業(yè)糾紛案。造車(chē)之外，“電池專業(yè)戶”寧德時(shí)代也受到了牽連，在10月15日發(fā)布的業(yè)績(jī)預(yù)告中，歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)一欄赫然寫(xiě)著，利潤(rùn)降幅最大將達(dá)到20%。即便是實(shí)力雄厚的傳統(tǒng)車(chē)企也在這一領(lǐng)域顯示出焦慮——比亞迪9月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量1.4萬(wàn)輛，同比大降51%，環(huán)比下滑18.2%；北汽新能源9月銷(xiāo)售新車(chē)1萬(wàn)輛，同比下滑13%。就在不久前，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬還給新能源汽車(chē)多潑了一盆冷水：“剝離各種干擾數(shù)據(jù)，2019年前三季度，中國(guó)市場(chǎng)賣(mài)給真實(shí)個(gè)人消費(fèi)者的純電動(dòng)汽車(chē)只有十幾萬(wàn)輛。”
具有借鑒意義的是，英國(guó)知名的電器制造商戴森公司在10月11日也宣布退出造車(chē)行業(yè)，其在2017年進(jìn)行新能源汽車(chē)領(lǐng)域，并稱已經(jīng)造出了原車(chē)，但是由于在商業(yè)上行不通，也不得不在選擇放棄研發(fā)。同樣，外界一直傳言稱設(shè)計(jì)研究已經(jīng)接近于實(shí)際生產(chǎn)的雅馬哈，也宣布退出新能源汽車(chē)領(lǐng)域。雙方的理由如出一轍，即產(chǎn)品無(wú)法找到突破口，不能保證商業(yè)利潤(rùn)。
隨著“后補(bǔ)貼時(shí)代”的來(lái)臨，在大眾、豐田、奔馳、吉利這樣的公司面前，新勢(shì)力無(wú)論是生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、資金、品牌，還是銷(xiāo)售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)都不占任何優(yōu)勢(shì)，“倒閉潮”更是成為了市場(chǎng)的一股主流聲音。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，隨著新能源車(chē)市增速放緩，資本正逐步回歸理性。在這一環(huán)境下，只有處于頭部位置的造車(chē)新勢(shì)力才能觸動(dòng)資本的投資興趣?！笆聦?shí)上，在當(dāng)前投資人眼中，已經(jīng)沒(méi)有太多造車(chē)新勢(shì)力與傳統(tǒng)車(chē)企之分，關(guān)鍵看整車(chē)廠在用什么思路去造車(chē)?！眲虐钯Y本合伙人王榮進(jìn)認(rèn)為。
“新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)困局并不可怕，任何產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷野蠻生長(zhǎng)后都將經(jīng)歷大破大立的全新階段?！北本┬履茉雌?chē)股份有限公司黨委副書(shū)記連慶鋒話，也許是對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)走向的最好概述。
