王國信 劉曉林／文 廣州車展是中國汽車業(yè)年前最后一場盛會，但令人意外地是，這一天的熱點是來自萬里之外的美國車企特斯拉。特斯拉在廣州車展低調(diào)展出了其國產(chǎn)車，這款車將于今年年底上市。而在美國總部，特斯拉展出了其一款全新的產(chǎn)品。這是一款創(chuàng)意來自電影《銀翼殺手》的電動皮卡Cy-bertruck，該車采用大切面設計，頗具未來感，有著濃厚的Cyberpunk(賽博朋克)風格。
除了獨特的設計以外，馬斯克宣稱Cybertruck的裝甲車窗可“防彈”。但尷尬的是，在發(fā)布會上，當設計師Franz向駕駛座側(cè)車窗投擲棒球大小的金屬球時，前后兩扇車窗都出現(xiàn)了明顯裂痕。以至于特斯拉創(chuàng)始人馬斯克只能尬笑著說，還有繼續(xù)改進的空間。這一段現(xiàn)場砸玻璃失敗的視頻在當天順利上了熱搜。而在廣州車展上，沒有一款新車能引起這么大的轟動。
在中國有數(shù)以百計的新汽車品牌，乘用車領域超過20家，不過沒有真正意義上帶來劃時代產(chǎn)品的企業(yè)。而從全球來看，大部分足以吸引眼球的產(chǎn)品也都還是概念車階段。從這個角度來講，大膽的特斯拉無疑是成功的，盡管它往往忽略了傳統(tǒng)車企最為重視的安全。
而廣州車展也并非沒有亮點，在技術(shù)路線上，一些觀點上的分化開始逐漸清晰。上汽通用總經(jīng)理王永清有點“語出驚人”。王永清說，純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大，發(fā)展這塊是沒辦法的事王永清表示，電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現(xiàn)，車企會非常困難。王永清提供數(shù)據(jù)稱，2019年1-9月全國賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。前九個月，中國新能源汽車共銷售87.2萬輛。
東風日產(chǎn)副總經(jīng)理陳昊也在采訪中直言，現(xiàn)在新能源汽車私人用戶比例很少，大部分是大宗用戶。該公司另外一位高管馬磊在之前表示，根據(jù)調(diào)查現(xiàn)在電動車70%是網(wǎng)約車用途。東風日產(chǎn)目前也正在加碼新能源汽車領域的布局，但高管對市場有點悲觀的判斷還是令人意外。
豐田系的車企對電動車一直抱有遲疑的態(tài)度，作為豐田技術(shù)的集大成者，其旗下豪華品牌雷克薩斯的高層也毫不掩飾這種遲疑。LEXUS雷克薩斯電氣化車型總工程師渡邊剛特別對經(jīng)濟觀察報記者強調(diào)了一個事實，即電動車在汽車誕生之初就存在，并不是一個新鮮事物。盡管在廣州車展上發(fā)布了其首款電動車，但LEXUS雷克薩斯國際總裁澤良宏坦率地表示，其不認為純電動車型是唯一的解決方案，而這家公司依然會以混合動力技術(shù)為核心。
雷克薩斯的邏輯看起來沒有漏洞。他們認為，油電混合動力的汽車是非常善于控制技術(shù)和控制精度的，而這也是決定電動車安全與否的關鍵。
長城汽車董事長魏建軍在車展期間的媒體溝通中對記者強調(diào)了長城的戰(zhàn)略不是“電動車”，而是“清潔化”。魏建軍認為，汽車的清潔化不只是純電動或者燃料電池,清潔化指的是發(fā)動機效率更高、發(fā)動機也更清潔,不是要消滅發(fā)動機。長城汽車在努力把發(fā)動機的燃燒效率進一步提升，因而在長城汽車的戰(zhàn)略中，所謂的新四化并沒有單獨的“電動化”這一項。
這很容易讓人想起半年前，寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希（Klaus Froelich）在接受采訪時一個觀點——“沒有消費者對純電動汽車有需求。一個也沒有。是監(jiān)管機構(gòu)對純電動汽車有要求。寶馬預計柴油發(fā)動車至少還能存在20年，汽油發(fā)動機至少能存在30年?！睂嶋H上，自電動車戰(zhàn)略的提出，各方面的質(zhì)疑聲就不斷。
當然，這一觀點是一個存粹的汽車制造商或者說商人站在純粹商業(yè)角度的解讀。而電動車顯然已經(jīng)超出了單純的商品范疇，在全球氣候安全的戰(zhàn)略高度下，電動車其實從一開始就開宗明義地宣布過，其并非由市場需求催生的產(chǎn)品。當然，誕生在降低碳排放需求下的電動車，在脫離政策補貼推助后，其最終的發(fā)展也仍需要遵守自由的市場競爭規(guī)律。
而大部分人對電動車汽車也仍持有樂觀預期。目前只做純電動產(chǎn)品的新造車企業(yè)更是如此，他們對自己“押寶”的方向，充滿了自信。小鵬汽車總裁顧宏地在剛完成的融資信息溝通會上對經(jīng)濟觀察報記者表示，電動車市場的下滑現(xiàn)在不能叫黎明前的黑暗，因為沒有人質(zhì)疑新能源汽車或者電動汽車在幾年之后會達到數(shù)百萬或者是成倍的增長。顧宏地認為，結(jié)果是已經(jīng)確定的事情，只是過程怎樣不知道。
顧宏地的聲音代表了可以說99.9%的新造車企業(yè)的看法。在大部分在中國生產(chǎn)的企業(yè)來看，電動化似乎都是救星一樣的存在。比如在中國市場受到重創(chuàng)的法國標致雪鐵龍，他們正在快速的引入電動車，想以此實現(xiàn)市場的反轉(zhuǎn)。福特、現(xiàn)代也是同樣如此，他們正在計劃著雄心勃勃的新能源汽車計劃，更不要說一直在中國市場保持領先的大眾。不過，盡管大眾有龐大的電動車計劃，但對市場的前景，該公司一些高層一樣感到迷惑。
對于豪華車企業(yè)而來說，電動車似乎機會更大。戴姆勒大中華區(qū)董事長唐仕凱（Hubertus Troska）對記者表達了一個很有意思的觀點。唐仕凱相信，中國新能源汽車的現(xiàn)在的下滑是正常的表現(xiàn)，因為這是去補貼的過程，而一個市場的良性發(fā)展不能僅憑補貼，真正的客戶需求也是重要的驅(qū)動力。唐仕凱認為好的產(chǎn)品可以很好地刺激購物需求。目前的電動車大部分是非豪華品牌的產(chǎn)品。但在未來，豪華品牌有在新能源汽車市場取得進一步增長的潛力。
在廣州車展上，電動車的未來第一次如此涇渭分明的出現(xiàn)了兩派，這是此前沒有過的現(xiàn)象。當汽車產(chǎn)業(yè)處于這樣一個轉(zhuǎn)型期，而中國汽車消費市場又處于這樣一個低迷期，謹慎的變革似乎是更好的選擇。但問題是如何變革，朝哪里變革？上千億的補貼之后，電動車的方向與市場反應仍然難以匹配，能源改革又如何匹配出行需要，重新思考產(chǎn)業(yè)的難點痛點，對癥下藥仍是當務之急。
