中國儲能網訊：隨著廣州車展在11月22日淡淡的輕霧中開幕，汽車行業(yè)的2019年度也進入了尾聲。
而接下來的2020年恰好是中國新舊兩次新能源汽車發(fā)展規(guī)劃交接的關口。舊規(guī)行將廢止，新規(guī)尚未頒布，破舊立新之處恰是行業(yè)變局之時。
在21世紀第二個十年即將到來之際，行業(yè)轉折關口上的新能源車企將面臨什么樣的考驗？從當下的行業(yè)角度來看，能否妥善應對“輕（對接產業(yè)鏈，攜手頭部企業(yè)共建生態(tài)）、重（質量）、緩（現實問題）、急（市場趨勢）”這4個問題是關鍵。
在廣州車展超過一百款首發(fā)和上市的車型中，一些造車新勢力的動向更為引人注目。其中威馬汽車是一個相對獨特的身影。作為智能汽車頭號實力派，2019年1-10月，威馬EX5累計交付量達14,273輛（上險數），蟬聯(lián)造車新勢力2019年單車型累計交付量第一，同時這款車10月銷量也躋身新能源車前10名。威馬的創(chuàng)始人擁有深厚的汽車產業(yè)背景，同時威馬也是造車新勢力中唯一擁有自建工廠和自建電池包生產線的品牌。這一獨特的身份讓此次廣州車展發(fā)售的新車“威馬EX6 Plus”成為一個值得觀察的案例。
那么我們不妨就從當下的關口和變局切入，以威馬為案例，從“輕、重、緩、急”四個維度，分析新能源車企的現狀與未來。
“輕”者，長袖善舞
沒有人比汽車行業(yè)更懂“長袖善舞”的重要性。經過百年的發(fā)展，汽車行業(yè)從原材料、零部件、整車到銷售和售后服務等七大產業(yè)鏈以及成百上千細分領域形成了遍布全球的產業(yè)鏈體系。這讓造車新勢力們在自身模式構建上有了十分寬泛的選擇面。
因此，即便純電動車是一個新興的市場，也沒有像智能手機行業(yè)那樣出現“一家獨大”的局面。反之，與汽油車相比，電動汽車與能源提供方、互聯(lián)網科技、上下游產業(yè)鏈的關系更加緊密。
這一點在目前處于征求意見階段的《2035規(guī)劃》（《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿））中得到了強化。新規(guī)劃對于新能源車領域“三縱三橫”研發(fā)布局的定義中，純電汽車在純電動汽車、插電式混合動力、燃料電池汽車這“三縱”中排位靠前?！叭龣M”中則不再提及“動力總成控制系統(tǒng)”，加入了“網聯(lián)化與智能化技術”，但保留了關于電池、電機技術的內容。
事實上無論是技術研發(fā)還是從更廣的領域來看，造車新勢力想要脫穎而出，勢必要與產業(yè)鏈保持更加緊密的聯(lián)系。它們相對“單純”的出身和一定程度上的后發(fā)優(yōu)勢，帶來了靈活的身位。
以網聯(lián)化來說，在傳統(tǒng)車企中，合資企業(yè)往往無法改變外國品牌帶來的已經十分成熟的車機系統(tǒng)，而國產品牌則受到互聯(lián)網巨頭相互征伐的影響早早的選擇了站隊，在建立生態(tài)的選擇上有一定的局限性。
造車新勢力則趕上了移動互聯(lián)的下半場，迎來了互聯(lián)網新貴，在客觀上取得了后發(fā)優(yōu)勢。比如，在內容服務上，威馬汽車就能在打通百度、騰訊、阿里系應用的同時，聯(lián)手小米、聽伴（原考拉FM）、喜馬拉雅這些小巨頭，實現相對完整的車內信息娛樂、車家互聯(lián)、衣食住行服務的閉環(huán)。造車新勢力能夠在“兼容并包”的基礎上，提供相對個性化的智慧出行服務。
與此同時，威馬還具備常態(tài)化的OTA升級能力，讓用戶常用常新，對新功能保持期待。2020年，在廣州車展首發(fā)上市的EX6 Plus還將通過OTA升級基于人臉識別技術實現的“一眼就懂”視線喚醒、“全時監(jiān)控”疲勞預警系統(tǒng)等功能。
“在智能化方面，我們推出的功能是用戶所需的。用戶的痛點就是威馬創(chuàng)新的起點。”沈暉解釋稱。
此次威馬EX6 Plus就使用了全新Living Engine 2.0智能座艙。智能語音助手AI小威，支持70多個免喚醒指令和中英文混合識別，通過語音可直接切換4種駕駛模式。這是威馬在智能化方面，能夠實現軟硬件一體聯(lián)動的最好例證，也是威馬能夠綁定“智能”這個標簽的實力之一。
而在智能化技術領域，造車新勢力的智能化需求與科技巨頭們的AI落地需求恰好一拍即合。
在造車新勢力的智能化合作名單上，阿里、百度、騰訊、華為、商湯，甚至前特斯拉自動架勢方案提供方Mobileye一一在列。而傳統(tǒng)汽車大廠則更傾向于保持驕傲，并逐漸形成圈子。比如，奔馳和寶馬就在今年2月宣布合作成立自動駕駛公司，到了8月奧迪也宣布加入了這個聯(lián)盟。
但是，在AI推動自動駕駛領域，科技公司畢竟先行一步。博采眾長的威馬，此時已經選擇在自動駕駛領域和百度、博世等巨頭深度合作。目前已經量產L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)，在成都環(huán)城高速完成L3級公路實測，適用于中國交通場景的L3級智能駕駛解決方案計劃最早于2020年量產。L4級測試車在上海臨港自動駕駛示范區(qū)通過動態(tài)場景測試。
那么，網聯(lián)之外呢？
現實是，無論是純電汽車，還是造車新勢力，都還達不到傳統(tǒng)汽車行業(yè)經過一百多年發(fā)展出來的龐大產業(yè)鏈規(guī)模。
比如銷售體系。相對而言，傳統(tǒng)車企在銷售網絡的廣度上具有比較大的優(yōu)勢。而與之配套的加油、售后服務等產業(yè)鏈更是滲透到了現代生活的角角落落。
造車新勢力們只能與新能源行業(yè)里的頭部玩家一起迎頭趕上。以威馬來看，即便創(chuàng)始人擁有豐富的傳統(tǒng)汽車行業(yè)經歷，也在嘗試電商、社會化渠道等新方法，同時加速市場下沉去觸達2-5線市場。
“重”者，高城深池
“重”考驗的是造車新勢力的內功。更準確的說，就是整車制造和自主研發(fā)。
自主研發(fā)層面，造車新勢力們無一例外都背負著巨大的研發(fā)投入。早在2018年9月威馬汽車就對外宣布，已經與成都市龍泉驛區(qū)政府簽署投資合作協(xié)議，將投資超過55億元打造威馬汽車科技集團全球研發(fā)總部，截至9月，其申請、獲批的專利達到1157項，人工智能領域獲得的專利授權數量已突破百項。同時宣布明年將發(fā)布適配5G技術的新芯片平臺。
威馬在科技上的投入，可以說是造車新勢力們的縮影。然而在整車制造層面，則出現了威馬單挑“全世界”的景象。
因為，在所有造車新勢力中，威馬是目前唯一一個自建工廠并且成功量產的企業(yè)。
在時間作出檢驗前我們不想為自建和代工兩條路徑作定論。因為，以高端制造業(yè)的發(fā)展規(guī)律來看，似乎都將經歷自造－細分－代工－整合升級的不同階段。沒有一家企業(yè)能夠囊括全部生產環(huán)節(jié)還制造出高度量產的大眾產品。自建工廠還是代工，只取決于企業(yè)以什么樣的姿態(tài)切入這個行業(yè)。
就代工來說，目前汽車工業(yè)的產業(yè)鏈細分已經足夠支持新品牌進行全球采購，并挑選一家整車企業(yè)代為組裝。關鍵在于品牌自身有沒有能力按照標準進行嚴格的把控。而這種全球采購和標準把控又會體現在產品質量和生產成本上。
所以你會看到造車新勢力們的產品從價格高低到質量好壞呈現出排列組合一般有趣的參差多態(tài)。此處就不一一詳解了，有大量的橫向測評可供參考。
而自建工廠的優(yōu)劣勢也是顯而易見的。劣勢就是成本高，復雜性大，鋪墊長。而優(yōu)勢更明顯，那就是核心科技自主性高，質量有保障。
以威馬為例，威馬不僅自建了整車生產線，還另建了電池包生產線。作為新能源汽車的動力來源，動力電池是電動汽車核心中的核心。電池包的質量、車企的熱管理技術、生產和質檢的工藝都直接影響到用戶的體驗。
自建電池包工廠讓威馬掌握了除電芯以外的所有電池技術，進而發(fā)展出獨立的電池熱管理技術。目前EX6 Plus提供NEDC 500KM/400KM兩種續(xù)航車型。同時推出“黑科技”第二代全車熱管理系統(tǒng)，通過外部熱源加熱乘員艙，大幅降低冬季空調能耗，節(jié)省了約20%電量用于續(xù)航，相當于NEDC綜合工況下提升了100公里冬季續(xù)航。
而如果沒有自建生產線和電池包生產線，汽車品牌就要把三電技術（電池、電機、電控）等核心技術向第三方完全公開。這也是很多車企有所顧慮但不得不如此的地方。
“緩”者，物力維堅
“物力維堅”原指財務來之不易。但這里我想指代純電汽車發(fā)展到現在的程度，真的來之不易。但是電動汽車要取代燃油車，依然存在諸多現實問題有待解決。
在《2035》規(guī)劃中，補貼思路已經不見蹤影。政府不再強行引導，而是強調以市場為主導、創(chuàng)新驅動為主要手段，更專注于鼓勵技術創(chuàng)新能力、構建新型產業(yè)生態(tài)。
事實上，正是不斷的創(chuàng)新、技術革新才讓新能源出行方式有了一定的市場化成果。然而，時至今日造車新勢力，甚至整個純電出行方式仍面臨一些重要的趨緩阻力。
受硬科技限制，電池電芯技術仍需突破。極熱和極寒環(huán)境下的電力表現整體尚不能令人放心。如果再遇到像2018年那樣某些地方夏天極熱，冬天極冷的情況，不僅電池表現，連電池壽命都受到影響。這些都是很現實的問題。
此外，受當前基礎設施限制，充電樁、超充、家庭充電樁等設施依然短缺。即便國家電網高調入局，但曾經設想的依托加油站網絡建立充電網絡的方案進展緩慢。部分物業(yè)對家庭充電樁入園有顧慮。在一些城市，純電車主“深夜聚會”成為常態(tài)。這一切都需要市場和時間來解決。
此外，市場因素也是一個不可忽視的問題。2020年，外資純電品牌入局，海外傳統(tǒng)車企純電產品下線，汽車整體銷量遇冷導致汽油車降價，用戶對于純電的耐心因素等等。
所以，針對這些現實問題，威馬一直在積極探索，從早期的推廣免費充電樁安裝，到后來攜手國網等主流運營服務商，探索“即充即用”、V2G車樁雙向充電等技術。用戶的痛點，就是威馬創(chuàng)新的起點。從新能源汽車產業(yè)的發(fā)展來說，威馬的這些創(chuàng)新技術或大或小，但都是從用戶出發(fā)、從實處出發(fā)，率先為業(yè)內的技術革新發(fā)展提供了值得借鑒的探索范本。
“急”者，大勢所趨
華爾街有句話，說資本流動的地方就是繁榮的所向。而政策大旗揮舞的所向，就會成為資本的焦點。當下的電動出行領域和新造車勢力們，正疾馳在政策、資本、市場交織鋪就的大道上。
人們對電動出行依然充滿憧憬，對電動車的需求依舊旺盛。2019年以來，相比傳統(tǒng)燃油車市場的持續(xù)遇冷，新能源汽車市場需求卻與日俱增；2019年1-10月中國新能源汽車累計銷量98.3萬輛，同比增長11.7%。
以往經驗證明，市場的需求必將帶動發(fā)展和創(chuàng)新。
縱觀智能手機、芯片等高科技制造業(yè)的發(fā)展里程，正如智能手機革命促成了國產手機品牌的壯大。盡管現實層面依然存在問題，但是造車新勢力也正受益于中國智能電動汽車產業(yè)鏈的不斷完善與發(fā)展，將走出一條屬于自己的新路。
2019年行將結束，在行業(yè)變局的關口，難免會激發(fā)出紛繁復雜的情緒。也恰是在這樣的變局之際，上面那些承載造車新勢力希望和欲望的“輕、重、緩、急”才變得關鍵。
當前，新能源產品從政策導向轉為用戶導向已成定局。純電汽車的產品力，以及服務的差異性將成為占領市場的關鍵。
那么，該怎么辦？實際上，類似威馬這樣的智能汽車實力派選手，只要繼續(xù)聚焦技術研發(fā)，持續(xù)優(yōu)化質量、體驗和成本，依據自身的體系能力，就能夠擊中正確的時間窗口，像中國品牌在智能手機行業(yè)的成功一樣，讓純電出行惠及大眾。
