據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年中國新能源汽車的銷量為125.6萬輛，其中純電動汽車為98.4萬輛，占比78.3%。截止到2018年底我國新能源汽車保有量也僅為261萬輛，其中純電動汽車為211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%。2019年1-11月，我國新能源汽車銷量為104.3萬輛。
以上的數(shù)據(jù)可以看出，除了新能源的高速發(fā)展外，動力電池的回收問題，也會在將來的某一天集中爆發(fā)。如果我們不能在動力電池退役前想到最好的處理結(jié)果，那么無論對自身還是社會，都將產(chǎn)生巨大影響。
根據(jù)工信部今年2月份發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》顯示,我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元鋰電池分別占比約54%、40%。
我國的新能源汽車規(guī)模化量產(chǎn)始于2014年左右，而動力電池的壽命（目前普遍認為當電池衰減高于20%時便不再使用）一般是5-8年，最早一批成規(guī)模的動力電池已經(jīng)處于淘汰臨界點。
預計到2020年新能源汽車的動力電池退役量將達到24GWh，相當于80萬輛電動車的電池。而從近幾年新能源汽車的增長速度來看，在達到此臨界點之后,動力電池的退役數(shù)量將會越來越多。
目前動力電池回收利用的兩個主要方向是梯次利用和材料回收循環(huán)利用。前者可將新能源汽車淘汰下來的電池進行拆解改造，在諸如應急電力儲能、低速電動車等領域繼續(xù)使用一定時間；后者則會將電池進行徹底分解并資源化回收利用。
梯次利用
通常情況下，動力電池容量衰減至80%以下時，將不能完全滿足汽車動力需求，但可梯次利用于其他領域。這一方式最典型的例子便是中國鐵塔公司，其龐大的基站、儲能布局，足夠承接退役動力電池規(guī)模。
2018年，中國鐵塔公司宣布停止采購鉛酸電池，轉(zhuǎn)而將新能源汽車淘汰下來的電池用作其通信基站的備用電源，并在儲能、對外發(fā)電應用場景加強業(yè)務拓展。
不過梯次利用目前也面臨一些技術問題，如離散整合技術和壽命檢測技術。由于不同廠商生產(chǎn)的動力電池規(guī)格差異較大，缺乏統(tǒng)一標準，在拆解和重新組合時通常會遇到兼容問題。
同時，電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用維護造成極大困難。整體來看，梯次利用的投入成本仍高于采購新電池的成本，雖然消化退役電池的優(yōu)勢明顯，但在目前的條件下并不具備性價比。
拆解再生
動力電池拆解再生主要集中在對正極材料的回收上，一般流程為：放電、拆解電池系統(tǒng)、拆解電池模組、電池包處理和材料提純。主要環(huán)節(jié)在于電池包處理和材料提取，在這兩個環(huán)節(jié)采用物理、化學或者生物的方法，將廢舊動力電池中的金屬元素提純和回收。
以目前磷酸鐵鋰電池回收為例，有統(tǒng)計指出,一噸廢舊電池提取的材料價值8110元，但相應的回收成本高達8540元。而三元鋰電池由于含有更多的可回收金屬，利潤有保證，但在尚未形成規(guī)?；耙彩切枰髽I(yè)承擔一定風險的。
然而，當隨著技術的進步，動力電池回收變得有利可圖時，又難免會產(chǎn)生小作坊式違規(guī)回收處理的現(xiàn)象。例如當年很多小作坊式的回收站利用王水溶解出手機等電子產(chǎn)品中的貴金屬，將材料和廢液隨意排放丟棄，對環(huán)境造成了巨大的危害。
因此，動力電池的拆解再生會是一個涉及技術、政策、資金等多個方面的極其復雜的系統(tǒng)，需要政府聯(lián)合車企、科研機構、電池生產(chǎn)廠、第三方回收廠等多方密切配合。
那么除了這種方式，我們還要在電池報廢前，讓它盡可能的延長生命周期。
如果車輛長時間不用，一定要定期檢查電量并及時給車充電，避免長期閑置導致電池虧電，及其影響電池容量及電池壽命。同時，在使用過程中，盡量的保持良好的駕駛習慣。
其實現(xiàn)階段已經(jīng)有很多企業(yè)在關心動力電池的回收問題，也努力在動力電池回收的市場中奪得一席之地。因此，我們并不需要對這一問題進行過度的擔心，這是新能源發(fā)展歷程中必經(jīng)的階段，當我們解決了技術問題，那純電動的能源勢必會成為下一個時代的主要動力。
