在重新整理了Model 3的線路原理圖之后，重新看Model 3的電池管理系統(tǒng)的接口和結(jié)構(gòu)，能夠看到這個電池管理的ECU單元在演化的過程中做了簡化的地方。
這個其實是整個EE系統(tǒng)在管控上面的差異化造成的。本文將從幾個小的方面對這些變化展開分析。
01電池管理系統(tǒng)接口
概覽
下圖是我通過線路原理圖做了分解，整個電池管理系統(tǒng)面向內(nèi)部主要連接快充連接器、溫度傳感器、正負接觸器、電流傳感器、可控熔絲、內(nèi)部的PCS（DCDC和OBC）的單元菊花鏈CMU控制器，還有面向外部的供電單元、外部HVIL電路、充電控制板、動力總成CAN。
這個其實可以和內(nèi)部的電池管理系統(tǒng)的連接器進行對應，如下所示：
P1（VEHICLE INTERFACE） ：共 18 個引腳，包含兩路CAN（PT CAN和CP CAN）；
P2（EXT LOW VOLT INT） ：這個信號引腳主要是內(nèi)部連接PCS和檢測內(nèi)部的連接器用的，霍爾的溫度傳感器也在里面，這樣數(shù)字就能對的起來了；
P3（SHUNT INT）：與電流分流器相連接 P4（HV SENSE） ：高壓采樣連接器，采集高壓回路并分壓到上方高壓處理電路，主要包含三個接觸器（主正、主負和快充雙胞胎接觸器），這里的高壓采集回路名義上為3路輸入，實際上診斷主正和主負接觸器會有交叉；
P5（A BMB）& P6（B BMB）：菊花鏈的輸出和返回線，用來連接各個 CMU；
P7（PYRO LOOP）：可切斷熔絲的控制回路。
02高壓采樣和接觸器診斷
高壓部分的面積
根據(jù)上面的定義來看，快充接觸器組是使用輔助觸點來診斷粘連的，而主正主負本身需要采集內(nèi)外的Bus link電壓和輸出電壓，所以原則上最少的高壓采樣回路只有3組，如果跨正負接觸器高壓采集再增加。
備注：如果我想把這塊電路變小，核心的想法就是把采樣的通道數(shù)減少。
03HVIL的變化
內(nèi)外的差異
如下圖所示，我們真的可以看到集成的好處，單就以HVIL的回路來看，從MY2012的Model的經(jīng)典系統(tǒng)回路來看，從原有的DCDC和前端配電的功能被集成到電池包里面，冷卻液的加熱器給一個集成的熱管理和電機廢熱回收給代替掉。
12V Fuse Box進一步整合（這個件，我想單獨和電子熔絲一起來說）；充電機和后面的HV Junction Box統(tǒng)一的集成在了電池系統(tǒng)里面。原來10kW+10kW這樣的交流端設計給更注重直流快充的策略代替掉了。
整個回路就變成如下圖所示，HVIL高壓互鎖物理是針對高壓回路的母線束連接器，這里就切分成三個，整車外部連接的HVIL回路1（外部的一組連接回路）、內(nèi)部高壓連接器HVIL2（包含內(nèi)部的三個連接器）和快充高壓線束和連接器的完整性。
根據(jù)定義的不同，還采用了兩組模擬信號和一組PWM信號不同的方式，來對高壓回路實時、連續(xù)性監(jiān)測的結(jié)果進行即時管理，并通過整車診斷系統(tǒng)識別。這里的設計思路，把幾個接口分開，所以能比較容易區(qū)分在哪里出現(xiàn)問題，比較容易定位。
特斯拉下一步在客艙熱管理方面還有余地，可以進一步把HV Compressor和PTC Heater進行調(diào)整，在Model Y改進能耗的角度，可能加入熱泵系統(tǒng)是一個發(fā)展的趨勢。
小結(jié)：從整個接口電路來看，這款Model 3的BMS在喚醒方面電路是基本沒有的（依靠PT CAN喚醒和CP CAN喚醒），這個非常整體的對外接口電路其實簡化了不少的。
