中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢下，全球范圍內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)都在調(diào)整發(fā)展方向，未來的路并不好走。如德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)表示，預(yù)計(jì)2019年全球汽車的產(chǎn)量將會(huì)下降5%，這是自金融危機(jī)以來最大的跌幅。而受需求疲軟、美國關(guān)稅政策以及英國脫歐等因素的影響，2020年德國汽車行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)一步裁員。本文將逐步探討一下德國車企在面向往電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，整個(gè)人力資源、研發(fā)資金和生產(chǎn)準(zhǔn)備的連貫性，可能對于我們從業(yè)者來說，更大的變化才剛剛開始。
1) 增長的10年和拐點(diǎn)的出現(xiàn)
德國聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局日前公布的數(shù)據(jù)顯示，從2005年至2015年的十年間，德國汽車工業(yè)產(chǎn)值在德國經(jīng)濟(jì)中的占比顯著增加。根據(jù)德國貿(mào)易和投資委員會(huì)(GTAI)2018年發(fā)布的一份報(bào)告，德國汽車業(yè)產(chǎn)值在德國制造業(yè)總產(chǎn)值占比20%(占國民生產(chǎn)總值的4.5%左右)，貢獻(xiàn)了歐洲60%的研發(fā)增長，占全球汽車業(yè)的研發(fā)投入的三分之一。汽車行業(yè)是德國第一大產(chǎn)業(yè)并且是德國經(jīng)濟(jì)的重要支柱。從就業(yè)來說也是一樣，如下圖所示，德國汽車產(chǎn)業(yè)在這十多年的時(shí)間創(chuàng)造了很多的工作機(jī)會(huì)，在2019年達(dá)到了頂峰。
實(shí)際上在2015年的柴油車“排放門”丑聞后，德國汽車行業(yè)當(dāng)時(shí)就受到了挑戰(zhàn)。從德國車企在動(dòng)力總成和碳排放的總體戰(zhàn)略來說，是圍繞柴油車、小排量車兩個(gè)方向來做的，并且用48V作為補(bǔ)充。
柴油路線：以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的油耗下降和享受高效清潔柴油帶來的駕駛樂趣兩個(gè)核心來發(fā)展。一方面對于歷史遺留的超過排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，德國企業(yè)需要進(jìn)行善后處理，這一系列持續(xù)的經(jīng)濟(jì)損失都是按照百億歐元來核算的，而圍繞柴油機(jī)的油耗下降帶來的CO2排放下降，被這個(gè)趨勢打斷了。目前歐洲范圍內(nèi)柴油車的市場份額從50%+下滑至36%，而隨著日系車企將在2020年停止柴油車銷售，柴油車份額將進(jìn)一步下滑。
● 小牌量車：原有小排量車在汽油車中份額超過70%，但由于動(dòng)力性和車輛配置的局限性，總體利潤薄，想要進(jìn)一步降低油耗并且承擔(dān)減排改進(jìn)的成本上升，很難。
● 48V系統(tǒng)：主要是由德國車企力推的減排方式，增加一套48V系統(tǒng)，成本提高了，較純?nèi)加蛙嚳蓽p排15%，這也是一條接下來要走的路，目前以中高端車為主。
但是從大的數(shù)據(jù)來看，柴油車市場份額的下降帶來的碳排放上升，體現(xiàn)在了大型車上，目前也很難有立竿見影的措施來應(yīng)對。
從目前環(huán)保層面的要求來看，歐盟是期望用更嚴(yán)格的考核機(jī)制來約束交通產(chǎn)業(yè)。2020年所銷售的95%的新車平均碳排放須實(shí)現(xiàn)95g/km，到2021年100%的新車平均碳排放量需滿足該要求，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到95歐元/g的罰款。2025年，歐盟境內(nèi)新車平均碳排放量比2021年水平減少15% ，即達(dá)到81g；2030年歐盟境內(nèi)新車平均碳排放量比2021年水平減少 37.5%/km，即達(dá)到59.4g/km。
然而2018年歐洲乘用車平均碳排放量連續(xù)兩年上升至120.4g/km，這對于競爭力比較強(qiáng)的德國企業(yè)來說，接受罰款是不能接受的，而且面對越來越嚴(yán)格的碳排放要求，使用有效的策略應(yīng)對是必須的，否則這個(gè)“碳排的洞”永遠(yuǎn)補(bǔ)不完。而德國三家車企的主要策略，就是采用PHEV+BEV的戰(zhàn)略來應(yīng)對。我們看到在這波巨額的投資之前，德國車企首先根據(jù)這個(gè)拐點(diǎn)制定了系列的節(jié)流措施，主要是從之前的柴油機(jī)策略轉(zhuǎn)型后，多出來的人員和資源需要優(yōu)化，也就帶來了如下表2所示的短期裁員計(jì)劃。
2)電動(dòng)化的投資和一場豪賭
這里面首當(dāng)其沖的是最為積極的大眾汽車集團(tuán)，在2020-2024年投資600億歐元到混合動(dòng)力車、電動(dòng)車和數(shù)字化領(lǐng)域(包含了用于工廠改造和研發(fā)方面的投資)——其中330億歐元將用在電動(dòng)車領(lǐng)域，270億歐元將用在混合動(dòng)力化以及數(shù)字化領(lǐng)域。到2029年，將推出75款純電動(dòng)車，近60款混合動(dòng)力汽車。
● MEB平臺(tái)的純電動(dòng)車銷量將達(dá)到2000萬輛
● 混合動(dòng)力車型(奧迪、保時(shí)捷等高端品牌插電式混動(dòng)車型)將達(dá)到約600萬輛
兩者加起來總體銷量累計(jì)將達(dá)到2600萬輛，如下圖所示的初期規(guī)劃。
至于另外兩家德國豪華車企總體戰(zhàn)略中純電動(dòng)和混動(dòng)(主要是插電混動(dòng)和48V)的偏向性，初期是以插電混動(dòng)為主的。以寶馬為例，2019年BMW的新能源車?yán)锩妫?5%是PHEV，25%是BEV。隨著時(shí)間的推移，兩者的比例關(guān)系會(huì)更多的向BEV轉(zhuǎn)變(后續(xù)有iX3、iNext、i4等純電動(dòng)車型)，但對于BMW來說PHEV將在未來5年占據(jù)主導(dǎo)地位。
這里核心的挑戰(zhàn)，其實(shí)是純電動(dòng)汽車的市場接受度以及標(biāo)桿車型的定義。如上圖所示，在全球范圍內(nèi)，各個(gè)車企都是從豪華電動(dòng)汽車切入，去梳理品牌轉(zhuǎn)向純電動(dòng)的Flag。
但是之前文章所談到的，在純電動(dòng)領(lǐng)域里面，特斯拉的Model 3成為了爆款，不僅在電動(dòng)汽車這個(gè)很小的細(xì)分市場超越對手，在美國的豪華轎車細(xì)分市場也是一騎絕塵。在Model 3的客戶催化中，客戶的來源是相對多元化的，不僅僅有原來購買入門&中級(jí)車的中年用戶，還包括不少對科技偏好的(尤其在加州)年輕消費(fèi)群體。關(guān)于Model Y切入的情況，如下圖所示，大部分汽車車企都搞清楚了要在豪華電動(dòng)汽車領(lǐng)域來做，基于續(xù)航里程和電池的特性，在SUV/CUV領(lǐng)域切入是個(gè)很好的點(diǎn)，一方面各個(gè)品牌也在大力推出、營造自己的環(huán)保減排的純電動(dòng)的印象，在智能化和輔助駕駛方面也在做大力的嘗試。這動(dòng)搖了德國汽車企業(yè)在原有豪華車?yán)锩娴亩x，想要轉(zhuǎn)向純電動(dòng)，把話語權(quán)奪回來，不是一朝一夕的事情。
