■王瑞斌
幾乎可以說從2005年開始的中國汽車高速發(fā)展階段在多年的饕餮盛宴之后，如今景象頗有些杯盤狼藉收拾殘局的意味，但又有些許的不同。
合資車企酒酣耳熱的熱鬧情形仿佛就在昨日，年銷百萬的盛景如過眼煙云。鈴木毅然退出、DS進(jìn)退兩難，年關(guān)難過；BBA豪門也開始宣布大幅的裁員計劃；一邊是傳統(tǒng)燃油車市頹廢，一邊是新四化帶來幻境，焦灼的車企既要咬緊牙關(guān)活下去，還要抬頭觀望新四化的希望。
中國車市合資路徑不再線性，開始變得割裂，改革開放40年順風(fēng)順?biāo)暮腺Y時代開始出現(xiàn)異動、分層。
今年下半年，有兩件事值得注意，第一件是豐田牽手比亞迪，共同合作推出新能源汽車，雙方技術(shù)對等，比亞迪擅長純電動，豐田的優(yōu)勢是品控。第二件是，戴姆勒有意增持北京奔馳股權(quán)至75%，而北汽集團(tuán)則入股戴姆勒5%股份，相互參股為彼此的需要提供支持。
合資車企新變化
簡單直接地分析目前合資企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r似乎可以分為三類：第一類黯然離場，以鈴木和DS為例，前者已經(jīng)退出中國市場，后者發(fā)展已難以為繼，以現(xiàn)狀來看還需要中方不斷輸血維持經(jīng)營；第二類是步步登高，以寶馬增持華晨寶馬首開先河，從而推倒了合資企業(yè)中外方增持股比的多米諾骨牌，寶馬之后戴姆勒，大眾和豐田前赴后繼。第三類則是平起平坐，以寶馬長城和比亞迪豐田為代表的后時代合資企業(yè)，需要注意的是，無論是長城也好還是比亞迪也罷，兩家車企均能為新的合資車企帶來“技術(shù)價值”，這在過去是不曾有過的事情。
這三類合資車企共同反映出一個現(xiàn)實，即躺著賺錢的日子在未來將一去不復(fù)返，因技術(shù)和市場的對等成為合資時代的新變數(shù)。
以長安為代表的中方車企，率先感受到了失去“利潤奶?！钡母惺?。受長安福特銷量的大幅下滑，2018年長安汽車凈利潤直接縮水90%以上，而股價也由年初的每股9元跌至6元多，此舉引發(fā)眾多投資機(jī)構(gòu)下調(diào)長安汽車的評級，由增持降為買入。
此外，PSA與FCA同樣在國內(nèi)表現(xiàn)不佳，而他們的合作伙伴，東風(fēng)集團(tuán)和廣汽集團(tuán)均受到了不小的影響。
北汽和上汽表面平靜如水，實際卻“深陷焦慮”。戴姆勒正尋求收購其在中國合資公司北京奔馳的多數(shù)股權(quán)，有意將比例從目前的49%提高到75%。而大眾掌門人迪斯在2019年大眾年會上表示，正在計劃對在華幾家合資公司的股比進(jìn)行調(diào)整，談判正在進(jìn)行，預(yù)計2019年底或2020年上半年對外公布結(jié)果。
與長安汽車一樣，北汽90%以上的利潤來自北京奔馳，如果戴姆勒增持成功，2022年后北汽的營收與利潤均會受到巨大影響。
后合資車企時代
早期合資企業(yè)模式基本一邊倒，外方出資金、出技術(shù)、出管理，中方出政策、出市場、出廠房。至于產(chǎn)品的研發(fā)制造和產(chǎn)品導(dǎo)入，基本控制在外方手中。
而后合資車企時代有幾個顯著特點：1.電動化，2.強強聯(lián)合，3.全球化視野，4.技術(shù)對等。
無論是吉利Smart也好，還是寶馬長城也罷，Smart與電動化的mini都屬于小眾車型，而這也證明了，后期的合資車企，再也不復(fù)一汽、上汽那類巨型規(guī)模。而吉利、長城和比亞迪均屬于自主品牌的第一梯隊，這也自然成為了優(yōu)先合資的目標(biāo)群體，強強聯(lián)合也成為了后合資時代的一個重要體現(xiàn)。
此外，全球化也是后合資時代的一大特性，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體采訪時表示，“光束汽車合資的目的和意義就是全球化，它未來的產(chǎn)品不僅要提供中國市場，還要出口到全球市場，這是光束汽車的全球化?！?
有業(yè)內(nèi)人士表示，此次新合資是以平等與互補為基礎(chǔ)的新合作，“后合資時代”趨勢的加速，也將告別“以合資為主，以技術(shù)換市場”的合資1.0時代。此次光束項目的啟動，意味著合資2.0的時代真正開始。
而吉利牽手Smart，目標(biāo)同樣是全球市場。Smart作為知名品牌，在世界各地都有銷售渠道，而這也是吉利所需要的。需要留意的是，在此次合作中，合資公司總部設(shè)立在中國，并且由雙方共同持有50%的股權(quán)，除了設(shè)計外，研發(fā)、生產(chǎn)、銷售都是吉利主導(dǎo)，這樣的合作方式，在中國是第一家。
而比亞迪與豐田的合作，則開創(chuàng)了自主品牌“技術(shù)對等”的先河。自今年7月19日，比亞迪與豐田簽訂合約，官宣共同探討純電動汽車及動力電池的開發(fā)后，11月7日，雙方就合資成立純電動車研發(fā)公司正式達(dá)成協(xié)議，二者各出資50%。
在合作細(xì)節(jié)上，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及豐田旗下車型所需的動力電池。未來雙方合作車型將使用豐田品牌，計劃2025年前投放中國市場。
豐田為何選擇比亞迪，背后離不開比亞迪在新能源市場的深耕。比亞迪最早從電池產(chǎn)業(yè)起步，逐漸掌握了電池、IGBT、電機(jī)、電控等電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，如果再加上整車研發(fā)和制造，比亞迪可能是全球唯一一家掌握全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的企業(yè)。
后合資時代合作的車企均為新能源汽車品牌，在特斯拉獨立落戶上海后，外資車企壓力山大。雖然外資可以獨立門戶，但在市場開拓、政策導(dǎo)向、用戶定位甚至技術(shù)支撐，尤其是新能源汽車，還需要中方合作伙伴的支撐。
