1月10日-1月12日，以“把握形勢 聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題的2020中國電動汽車百人會論壇在北京舉行。中國工程院院士鄔賀銓在談及5G車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中表示，5G和其他的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相比是有優(yōu)點的，但5G車聯(lián)網(wǎng)仍面臨很大的挑戰(zhàn)。
5G車聯(lián)網(wǎng)需要專網(wǎng)專用
鄔賀銓介紹稱，車聯(lián)網(wǎng)的通信模式可以分為四類，分別是V2V（怎么解決汽車與汽車之間的通信）、V2P（汽車跟行人之間怎么通信）、V2I（汽車跟路邊、云、紅綠燈、停車場的通信）怎么控制信號燈的轉(zhuǎn)換和V2N（汽車到網(wǎng)絡(luò)的通信）解決優(yōu)化交通流量的問題。
他表示，不同級別的自動駕駛對傳統(tǒng)時延有著不同的要求，這就需要不同的技術(shù)來支撐。以L5級別為目標的自動駕駛對時延有著更高額要求，遠程駕駛、自動泊車、高精度自動編隊等場景要求端到端的時延不超過5毫秒，可靠性要求99.999%；他認為，“5G的增強移動寬帶、高可靠低延時和廣覆蓋大鏈接特性正好是車聯(lián)網(wǎng)所需，與現(xiàn)有的無線技術(shù)相比，5G更適合車聯(lián)網(wǎng)的應用?！?
鄔賀銓表示，整個5G雖然考慮了車聯(lián)網(wǎng)，但準確地說，它首先還是為公眾通信而設(shè)計的，公眾通信跟車聯(lián)網(wǎng)是不一樣的。首先公眾通信是面向廣大客戶，地域范圍很寬，但車聯(lián)網(wǎng)的通訊地域范圍較小，僅限于車到相鄰的路邊站或前后幾十米的車輛；其次，城市車聯(lián)網(wǎng)80%是位于室外的行駛狀態(tài)，對移動性管理要求更高；再者車聯(lián)網(wǎng)在行駛中是始終在線的，不存在信道在線占用的概念；第四是城市車聯(lián)網(wǎng)在V2V的場景下是點到多點和多點到點的方式；最后車聯(lián)網(wǎng)中每一輛車所發(fā)送的信息是不受車主控制的等。
綜合來看，鄔賀銓認為針對公眾通信而設(shè)計的5G的技術(shù)有點在車聯(lián)網(wǎng)中得不到體驗，城市車聯(lián)網(wǎng)對5G提出了很多新的需求，5G車聯(lián)網(wǎng)需要專網(wǎng)需要有專用頻率，對工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)ETSI測算需76MHz，但這背后既有成本的挑戰(zhàn)也有地面終端處理要求的挑戰(zhàn)。
5G車聯(lián)網(wǎng)挑戰(zhàn)巨大，仍需時日
鄔賀銓表示，5G的增強移動寬帶、高可靠低時延和廣覆蓋大連接特征正好是車聯(lián)網(wǎng)所需，與現(xiàn)有的無線技術(shù)相比，5G更適合車聯(lián)網(wǎng)的應用；但5G要滿足車聯(lián)網(wǎng)的要求還是有很大的挑戰(zhàn)。
鄔賀銓舉例稱，傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)是叫無連接的，但原來互聯(lián)網(wǎng)無連接的方式就顯得效率太低，如果要把5G應用到車聯(lián)網(wǎng)上，需要一個龐大的計算量，實現(xiàn)實時、滿足低延時的要求；同時5G車聯(lián)網(wǎng)需要高帶寬，要求做到精準、細致，例如要低延時就能夠?qū)崿F(xiàn)低延時，要高可靠就能夠有高可靠，但要做到這些還是有難度的。
鄔賀銓表示，雖然5G能夠支持車聯(lián)網(wǎng)大量的傳感器聯(lián)網(wǎng)，但也面臨很大挑戰(zhàn)，例如車聯(lián)網(wǎng)用什么標識，車聯(lián)網(wǎng)的物聯(lián)網(wǎng)里面有很多種標識方案，5G上希望用IPV6，但其他網(wǎng)絡(luò)支持的車聯(lián)網(wǎng)可能會用其他的標識，如何實現(xiàn)標識之間的互通就是一個問題。
另外，他認為，5G車聯(lián)網(wǎng)運營支撐也很復雜，因而實時性對5G和車聯(lián)網(wǎng)都是很大的挑戰(zhàn)，針對車聯(lián)網(wǎng)的5G創(chuàng)新還有很長的一段路要走。
新京報記者 王琳琳 圖片來源 論壇官方
