備受關(guān)注的電動汽車，有望迎來與燃油車價(jià)格相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折點(diǎn)。
近日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱表示，寧德時代的研究方向?yàn)椋轰嚵颉嚳?、全固態(tài)和鈉離子電池。在未來一二年內(nèi)，電池密度可達(dá)到200Wh/Kg。寧德時代同時預(yù)計(jì)，至2025年電動車成本與燃油車持平。
此番言論似乎已經(jīng)確定，燃油車不消幾年便會被更具競爭力的電動車完全取代。
然而，麻省理工學(xué)院給出的一份研究報(bào)告卻提出了不同意見。麻省理工研究表明，對于電動車汽車未來發(fā)展會比燃油車更便宜的結(jié)論存在缺陷，至少在未來5年的汽車市場，電動車無法實(shí)現(xiàn)與燃油車的價(jià)格持平，只要電動汽車依賴鋰離子電池，就不可能達(dá)到與汽油車相同的成本。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年1-11月，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛，同比分別增長10.3%和5.2%。在目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產(chǎn)銷增長是新能源汽車的主要驅(qū)動力。
盡管發(fā)展電動汽車的銷量及呼聲均越來越高，其智能化相較于燃油車而言已經(jīng)具備突出優(yōu)勢。但不可否認(rèn)的是，隨著補(bǔ)貼退坡以及一系列安全事故的發(fā)酵，電動汽車在加速發(fā)展的同時，也顯現(xiàn)出了諸多問題。
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前世今生
作為世界上最古老的汽車之一，電動汽車比內(nèi)燃機(jī)汽車的出現(xiàn)早了半個多世紀(jì)。
19世紀(jì)末期到20世紀(jì)初期，電動汽車曾風(fēng)靡一時。與那時的內(nèi)燃機(jī)汽車相比，除了車速略低，在其他方面電動汽車都有突出的優(yōu)勢。
從原理來看，燃油車主要靠發(fā)動機(jī)來驅(qū)動，純電動車靠電池來驅(qū)動。兩者最大的區(qū)別就在于電動車完全去掉了發(fā)動機(jī)和變速箱，靠電池和電機(jī)來驅(qū)動汽車。
此后，燃油技術(shù)的突破，飛速的技術(shù)更新使其火速趕超了電動汽車，加上繁榮的汽車市場催生了發(fā)達(dá)的公路系統(tǒng)，電動車方面進(jìn)入了發(fā)展瓶頸。
在20世紀(jì)80-90年代，日本和美國的汽車廠家曾生產(chǎn)了一系列電動車，包括福特Ecostar、Ganger EV、克萊斯勒TEVan和豐田RAV4 EV、本田EVPlus等等，名氣最大的當(dāng)屬通用汽車公司投產(chǎn)的EV1電動汽車。
然而，當(dāng)時的汽車制造商和石油公司出于自身利益，不斷阻撓電動車的發(fā)展。加上電動車技術(shù)并未出現(xiàn)突破性進(jìn)展，以至于多年過去，燃油車已然一統(tǒng)了天下，電動車行業(yè)卻一直沉寂。
如今，隨著環(huán)境污染這一話題走進(jìn)人們的生活，我國開始注重環(huán)境治理問題，禁售燃油車被提上日程。為了緩解全球環(huán)境的污染，世界各國也在大力支持新能源汽車的生存和開發(fā)，電動車重新回到了大眾的視野。
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產(chǎn)業(yè)危機(jī)
實(shí)際上，電動車之所以一直發(fā)展緩慢，最大障礙來自電動汽車的制造成本，在解決成本問題之外，還有續(xù)航問題以及充電基礎(chǔ)設(shè)施等問題。
具體來說，真正制造一臺純電動汽車的成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油汽車。而電池的成本幾乎占了整個電動汽車成本的1/3甚至一半。寶馬集團(tuán)的負(fù)責(zé)研發(fā)的董事傅樂希(Klaus Frohlich)曾公開表示，即使電池成本下降到1千瓦時100歐元，一輛電池容量100千瓦時的電動汽車，光電池成本就1萬歐元（約8萬元人民幣），這個成本已經(jīng)足夠燃油車生產(chǎn)一輛整車。
從續(xù)航方面看，目前市面上在售的純電動車，主要采用三元鋰電池。相比其他電池，鋰電池具備壽命更長、能量密度更高、支持快速充電等眾多優(yōu)勢。但缺點(diǎn)是“怕冷”，冬天氣溫低，導(dǎo)致正負(fù)極材料活性和電解液導(dǎo)電能力降低，電池的存電量和放電量都會下降，導(dǎo)致續(xù)航達(dá)不到預(yù)期。
截至2019年6月底，中國累計(jì)建成充電樁100.2萬個。但是，由于越來越多的電動汽車涌入市場，這些顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
過去幾年，電池成本大幅下降，國內(nèi)補(bǔ)貼反反復(fù)復(fù)，導(dǎo)致消費(fèi)者認(rèn)為電車保值率低。同時，不少車企為了騙補(bǔ)生產(chǎn)低端電動車，高端車供給少，導(dǎo)致電動汽車行業(yè)無法真正進(jìn)入成長期。隨著補(bǔ)貼退坡，電動汽車的發(fā)展更是從溫室逐步走進(jìn)荒野。
但是，當(dāng)前國內(nèi)環(huán)境下，燃油車的使用成本除了后期保養(yǎng)較電動車高以外，燃油負(fù)擔(dān)也給車主增加了不小的出行成本。對比而言，電動車的后期保養(yǎng)及能源消耗成本都比燃油車要少的多。
12月9日，在第十八屆中國企業(yè)領(lǐng)袖年會上，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾表示，在使用成本上，電動車遠(yuǎn)低于汽油車：汽油車1公里油費(fèi)1塊錢，但電動車，如果晚上充電，基本上一公里是1毛錢。
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走向主流
當(dāng)前，我國電動汽車市場已逐漸從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?dǎo)向，動力電池、核心零部件、智能化等方面的技術(shù)需要持續(xù)突破，充電基礎(chǔ)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)體系需要優(yōu)化完善，可盈利、可持續(xù)的商業(yè)模式仍然需要不斷探索。
專家表示，我國每千人保有汽車僅為185輛，汽車行業(yè)未來較長一段時間仍處于增長期。電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的電動汽車將使共享出行的“人公里成本”下降40％左右，這將大大釋放汽車的潛能。
近三年，不少城市已經(jīng)對燃油車開始限行限號，預(yù)計(jì)未來電車將會享受越來越多的行駛便利性。2020年國家補(bǔ)貼退出后，雙積分政策作用有限，而新政策的方向就是逐漸提升電動車的路權(quán)以及便利性。
并且，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家的推測， 2020年起，電動車市場或?qū)⒂瓉碚嬲臒岢保镜脑蛟谟谌騽恿﹄姵氐某杀敬筇?
從2010年到2019年，鋰電池的成本已經(jīng)從1100美元每千瓦時，下降到了156美元每千瓦時，原因在于對成本的控制，把更多的利潤讓給消費(fèi)者，以此來推動電動汽車市場的勃發(fā)。
與此同時，未來5-10年，固態(tài)電池等或會開始普及。到那時，電車的安全性、經(jīng)濟(jì)性、使用便利性可能會有跨越式的提升，而到時燃油車的保值率也將難再維持。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)計(jì)，電動汽車未來將實(shí)現(xiàn)平臺化，電機(jī)會不斷縮小，最終與傳動軸融合，而電池系統(tǒng)能量密度和安全性將不斷提升，成為一個平板式平臺，甚至成為車輛的結(jié)構(gòu)件，在提升安全性的同時，讓車輛尺寸可以任意調(diào)整。
總體而言，電動汽車要在大眾市場實(shí)現(xiàn)真正的普及，電池價(jià)格仍需進(jìn)一步下降。除此之外，還須從制度上和技術(shù)上使電動化與新能源對接，把電動化的全產(chǎn)業(yè)鏈放在綠色化的基礎(chǔ)之上。相信不久的以后，基于新能源時代發(fā)展起來的電動車，爆發(fā)增長也會順勢而來。
