曉宇寫過一篇文章《動力電池功能輔件》，這里涉及到一個問題，電池蓋板的生意，從整體的信息切入主要從韓國的SHINHEUNG SEC來看，國內(nèi)的公司信息也比較少，調(diào)研的內(nèi)容可能差異比較大。
了解這個事情，主要是分析和評估電芯層面從小尺寸電芯到較大尺寸電芯在成本上的差異性。
如果去除工藝層面，把疊片方殼的方式和疊片軟包對比在一起，就是電芯尺寸的差異，在高度相似條件下，軟包的長度和厚度和方殼的寬度和厚度做比擬，方殼的端板和上下絕緣片對應(yīng)軟包的鋁塑膜+絕緣膠帶
在這個層面，基于同等的80Ah電芯，這兩個結(jié)構(gòu)層面的成本對比和相對固定的Jelly Roll的成本差異，可能是兩條技術(shù)路線成本差異在電芯層面比較大的成本差異
備注：由于評估路徑成本的差異比較困難，實(shí)際上還是需要從多元的數(shù)據(jù)層面來分析
這家韓國公司主要背靠三星SDI，主要產(chǎn)品以圓柱電芯的CID和方殼電芯的頂蓋板總成
有一個很有意思的地方在于，這家公司跟著SDI全球建產(chǎn)能，但是主要的收入大額的都是依靠方形頂蓋板實(shí)現(xiàn)的，從63%增加到73%。
CID的月度產(chǎn)能為1.35億只，端板的月度產(chǎn)能為488萬只
和這個數(shù)據(jù)反著來的是，端板占比73.08%，CID占比21.71%
這就形成了這樣的一個局面，如下圖所示：
SDI的產(chǎn)品矩陣?yán)锩?，動力這塊給大眾和寶馬供應(yīng)的BEV電芯、PHEV電芯+儲能產(chǎn)品ESS（根據(jù)這家公司的報表，2018年Q3的數(shù)量是59.36%對40.64%），數(shù)量雖然不多，但是確實(shí)是很貴的，根據(jù)之前三星的介紹材料，1.7美金一個電芯。
因?yàn)榉綒る娦編缀跛械陌踩O(shè)計都在這個上面，在降本的路徑上，SDI要比CATL的慢。后者采取加厚，把2顆和3顆的電芯在內(nèi)部進(jìn)行并聯(lián)而改進(jìn)之前的端板設(shè)計。成本勢必要有優(yōu)勢
而傳統(tǒng)的圓柱電芯對于SDI而言，總量很大，而且沒有特殊的安全設(shè)計，這個思路其實(shí)和松下一樣，跑量來走，在模組層面由Lucid、捷豹來自己弄，所以目前SDI未來的低成本方案估計還是以圓柱為主的。
下面這張圖，是SHINHEUNG SEC收集的，整個電池保護(hù)裝置的情況，我們也可以看到方殼電芯，這個安全設(shè)計其實(shí)涵蓋從5Ah-140Ah整個方殼的應(yīng)用范圍，每個Ah對應(yīng)的價格隨著電池容量的下降給攤下去了。
小結(jié)：
大尺寸方殼電芯主要帶來的成本節(jié)約來自兩方面，一方面是BOM上的端蓋的成本，一方面是制造單產(chǎn)線的產(chǎn)出能力大了幾倍。
不過為什么SDI不在這個層面降本，可能的原因還是電芯的安全設(shè)計，可能最大的這部分就是這個東西，一旦往較低成本方向走，安全特性的一致性可能受影響。有時候成本優(yōu)勢和安全方面不可能完全照顧到，這里有個折衷。
