相比傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車整車轉(zhuǎn)讓幾乎難以實現(xiàn)。一般對其進行電池更換、舊電池的梯級利用與回收，一些車輛維修好后，或下沉到三四線城市。電動汽車二手車回收難度較大，是這些電動汽車長時間停放在郊野的直接原因
法治周末記者 宋媛媛
近日，在浙江省嘉興萬民村、杭州錢塘江邊等地，有大量貼著“共享”字樣的電動汽車被棄之荒野。當(dāng)?shù)鼐用穹Q之為汽車“墳場”。
在這里，有不少是嚴(yán)重損毀、等待報廢的車輛；也有很多外觀尚好，因為平臺出了問題才擱置于此的車輛。
汽車“墳場”出現(xiàn)，無疑暴露了共享出行行業(yè)尚無成功盈利模式的現(xiàn)狀。與此同時，新能源汽車行業(yè)的痛點也再一次被搬上了臺面——雖然其銷量也曾飚升至500%，但個人用戶比例并不算高，雖有不少共享平臺“購買”，但目的只是為了消化車企庫存。
隨著國家對于新能源汽車的補貼逐漸退坡，新能源汽車又將走向何方？
電動汽車“墳場”頻現(xiàn)
從去年年初開始，在浙江省杭州市西湖區(qū)雙浦鎮(zhèn)外張村，停放了數(shù)千輛共享電動車。
這些車輛均存在不同程度的損壞，工作人員表示，這些車輛是一些被淘汰下來的車輛，有些續(xù)航里程還不足100公里。很多電動車在等待淘汰處理。
據(jù)知情人士透露，這里屬于汽車公司租用空地，一年只需付3到5萬元停車費，平時沒有人管理。雖然長期暴露在外，但這些車輛車身上“微公交”字樣卻依舊清晰，這些車輛由浙江左中右電動車服務(wù)有限公司負責(zé)運營。
據(jù)公開報道，“微公交”停放的地塊近20畝，對于耕地總面積1500畝的外張村來說，不是個小數(shù)字。
而對于此汽車“墳場”，杭州西湖區(qū)國土分局雙浦鎮(zhèn)國土所表示，“微公交”在外張村設(shè)停車場，系侵占農(nóng)用地行為。
公開報道顯示，2019年4月下旬，這些共享電動汽車被清除，但之后又被運至杭州郊區(qū)的桐廬縣塘源村。有律師指出，如果這批共享電動車只是從外張村運到塘源村，實際上是“換湯不換藥”，依舊不能排除侵占農(nóng)用地的可能。
最近，多家媒體報道，位于浙江嘉興秀洲區(qū)的萬民村也出現(xiàn)了汽車“墳場”。
萬民村是一個主要以種植業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)為主的小山村。但在長達一年多的時間里，這里陸續(xù)停放了大量的電動共享汽車。
村民說不清什么時候停放的第一輛共享汽車，卻只記得大概從2018年年底開始，就有拖車將這些共享汽車送到這里。最開始只停放在一小塊空地上，后來越來越多，周邊的空地都停滿了車輛。這些車輛車身上標(biāo)有EVCARD字樣。
而從2019年12月中旬開始，有村民發(fā)現(xiàn)每天晚上都會有拖車進場，將共享電動汽車拖走，甚至夜里兩三點都在加班運送。運送速度比較快，2020年元旦前，已全部拖走。現(xiàn)在地面上只殘留著凌亂的車轍。
記者了解到，EVCARD為國內(nèi)知名共享汽車品牌，隸屬于環(huán)球車享汽車租賃有限公司。該公司對外稱，停放車輛數(shù)量也非網(wǎng)上所流傳的三四千輛，大概停放了2300輛車。
據(jù)環(huán)球車享解釋，這些車輛都是EVCARD旗下第一代運營車輛中續(xù)航里程較低、有較大程度磨損、不適宜繼續(xù)運營的車輛，因而對此實行了統(tǒng)一下線的決策。在2019年12月3日完成首批車輛的二次處理。同時升級上線了新的共享汽車型號。
公開資料顯示，EVCARD停放在嘉興的車輛多為奇瑞EQ、榮威E50、550等品牌型號。這3款車型都存在續(xù)航里程較短等情況。而據(jù)此前媒體報道，這些被下線的車輛一般行駛里程僅在4萬公里，很多還沒到需要報廢的階段。
法治周末記者了解到，目前，除了浙江，山東、重慶等地也出現(xiàn)了類似的共享電動汽車“墳場”。
意在補貼
棄之不舍
一方面大規(guī)模更新?lián)Q代新車，另一方面舊車卻棄之不舍，租地停放。共享汽車平臺難道不考慮成本嗎？
業(yè)內(nèi)人士指出，相比傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車整車轉(zhuǎn)讓幾乎難以實現(xiàn)。一般對其進行電池更換、舊電池的梯級利用與回收，一些車輛維修好后，或下沉到三四線城市。電動汽車二手車回收難度較大，是這些電動汽車長時間停放在郊野的直接原因。
另一方面，一些共享平臺公司為了取得新能源汽車補貼，往往寧可讓車停著也不讓其繼續(xù)運營。
業(yè)內(nèi)人士指出，電動汽車雖然根據(jù)新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)，可以獲得相應(yīng)補貼，但是要想運營，還需要支付包括停車場租賃費、保險費、人工費用以及二手車殘值損失等費用，千輛車算下來一個月成本至少百萬元。在沒有成功盈利模式的情況下，與其花大價錢運營，不如找地方停著，等牌照掛滿年份，拿到國家和地方補貼，就把車輛報廢掉。
法治周末記者注意到，2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，要求政策發(fā)布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內(nèi)運行不滿2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預(yù)撥資金。
不少新能源汽車主機廠與共享汽車平臺達成協(xié)議，約定后者需要幫助前者達到補貼年限和里程數(shù)，才享受價格優(yōu)惠或提前升級更換新車。因此，在運營成本壓力下，對于未達到年份的車輛，一些平臺可能寧愿花錢租地停車郊野，也不急著找銷路。
另外，根據(jù)新能源汽車財政補貼要求，享受補貼還需要滿足相應(yīng)運營里程。有些新能源汽車未達到補貼政策要求的里程數(shù)，一些共享平臺公司甚至以200元每天的費用雇人空跑里程，跑夠里程以申請補貼。
補貼退坡
電動汽車歸途何方
一個有車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、智能輔助駕駛等高科技加持，一個環(huán)保低碳、共享互惠，共享平臺與電動汽車仿佛是一對天生的同盟。但實際上，有專家認(rèn)為，新能源汽車因為其汽車殘值低、維修成本高，并不適合共享經(jīng)濟。
有業(yè)內(nèi)人士指出，電動汽車個人用戶占比并不高，不少都用作了共享平臺車輛。
保監(jiān)會交強險數(shù)據(jù)顯示，2019年1月至10月，新能源乘用車?yán)塾嬌想U量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險量的所有權(quán)為“個人”，占總量的52%；13.5萬輛上險量的所有權(quán)為“單位”，占比19%；另有20.7萬輛的上險量所有權(quán)為“未知”，占比29%，這一部分被出行市場消化。
上汽通用總經(jīng)理王永清曾坦言，2010年起，中國開始對電動汽車生產(chǎn)企業(yè)提供補貼，2015年，中國成為全球最大電動汽車市場。但時至今日，電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個根本問題的存在，讓普通車主難以青睞新能源汽車，大部分由出行市場消化。
據(jù)王永清提供的數(shù)據(jù)，2019年1月至9月，全國賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。而前9個月，中國新能源汽車共銷售87.2萬輛。
有業(yè)內(nèi)人士指出，縱觀我國新能源汽車市場，補貼政策雖然在一定程度上支持了產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，但長期“輸血”使得不少企業(yè)對補貼有了依賴，補貼漲則銷量高，補貼退坡則銷量低。
公開數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車銷量從2012年至2015年實現(xiàn)的大幅增長，銷量分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛。尤其是2015年，該年10月數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)量為36494輛同比增長420%，銷售了34316輛，同比增長500%。
雖然因為2016年開始受補貼政策退坡影響增速放緩，但當(dāng)年新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷為50.7萬輛，高于2015年銷量數(shù)據(jù)。2017年，銷量達到77.7萬輛，2018年，銷量為125.6萬輛。
2019年，補貼政策退坡。自6月26日后，新能源汽車銷量4個月連續(xù)下跌，1月至10月銷量僅為94.7萬輛。
1月20日，對于備受關(guān)注的2020年年底之前新能源汽車補貼完全退出的問題，工業(yè)和信息化部部長苗圩指出，“今年（補貼退坡政策）我們正在研究，退坡的政策可能要平緩一些?！?
苗圩表示，現(xiàn)在最大的問題還是汽車行業(yè)基礎(chǔ)研究投入不夠、一些顛覆性的技術(shù)缺失、創(chuàng)新能力還有待提升。同時，中國也面臨新能源汽車補貼退坡、傳統(tǒng)汽車排放升級等短期性影響，整個行業(yè)依然面臨著較大的下行壓力。
不過，無論如何，補貼退坡放緩，對于如今的新能源汽車行業(yè)而言，絕對是一個利好信息。
