已經(jīng)實施了10年的新能源汽車補貼，按照規(guī)定將在2020年以后完全退出。這一次，補貼會像之前一樣再次延期嗎？如果退出，究竟是2020年退出，還是2021年再退？2020年內(nèi)補貼會不會進一步退坡？這些未決事宜讓所有車企的心懸在了半空中。
“7月1日之前不會再退坡”，1月11日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在2020電動車百人會上的發(fā)言給業(yè)內(nèi)打了一針強心劑，但明顯這份藥效并不夠，因為2019年的補貼政策本身有效期就截止2020年6月底，但7月1日以后新能源汽車補貼的走向，沒有人能夠回答。盡管業(yè)內(nèi)認為，不管國家是否會維持一定程度的補貼，新能源汽車的“大補貼時代”都已經(jīng)過去，但從微觀來看，補貼的完全退出將帶來諸多方面的影響。
補貼退出首先將新能源汽車完全暴露在了殘酷的市場競爭中。如果補貼完全退出，消費者面對更高的價格，還能痛快地掏腰包嗎？這使得市場面對巨大不確定性。上汽集團黨委書記、董事長陳虹2019年3月曾做出一個嚴峻的預(yù)測，認為到2020年購置補貼取消后，很可能導(dǎo)致中國新能源汽車市場出現(xiàn)40%左右的“斷崖式”下滑?，F(xiàn)實中，這種影響在2019年下半年補貼退坡后已經(jīng)開始顯現(xiàn)，新能源汽車在這一年出現(xiàn)了近10年來的首次銷量下滑。如果此前政策鼓勵的放開新能源汽車限購等措施不能得到有效實施，新能源汽車的銷量恐將進一步下降。
產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)均將受到巨大的成本沖擊，導(dǎo)致行業(yè)重塑。如此前高度依賴補貼的比亞迪、江淮等新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，在補貼退出后，可以預(yù)計“增收不增利”的情況將更加嚴重。與此同時，新造車企業(yè)在失去了補貼后，現(xiàn)金流將更加緊張，對融資能力的考驗更大，這或加速“清場”進程。而對于如拜騰汽車還未開啟交付的新造車企業(yè)而言，它們將完美錯過補貼的紅利期。此外，電池生產(chǎn)企業(yè)等新能源供應(yīng)企業(yè)，將面臨巨大的降成本壓力。
不過也有企業(yè)可能會“偷笑”，比如主打增程式電動車的理想汽車。在補貼退出后，此前不能享受補貼的增城式，將將與純電動車、插電式混動車站在同一起跑線，而相比后兩者，增程式電動車高續(xù)航和節(jié)油性等優(yōu)勢將被凸顯。甚至中國的新能源汽車技術(shù)路線，也可能因此發(fā)生改變。在2020年年初的汽車百人會上，已經(jīng)有專家提出此前“純電為主，插電為輔”的技術(shù)路線從本質(zhì)上并不環(huán)保，并認為未來應(yīng)以微小型純電動車為突破口，發(fā)展純大中型電驅(qū)動增程式。
另一方面，從行業(yè)看，補貼的退出可能將促進新能源汽車發(fā)展更換新的技術(shù)指標，不再為了拿補貼，唯續(xù)航里程與電池能量密度論，減少車輛熱失控和自燃的風(fēng)險。目前已有專家提出將純電動車分為普及型和高端型，以適應(yīng)不同客戶的需求。此外，隨著純電動和插電式混動的補貼退出，仍享受補貼的氫燃料電池有可能得到快速發(fā)展。
一些外資品牌如寶馬和本田，都曾經(jīng)對純電動車的真實需求產(chǎn)生過質(zhì)疑，補貼的退出及持續(xù)的虧損可能會加重他們的觀望情緒。但無論如何，“雙積分”都將成為懸在車企頭上的一把利劍。根據(jù)規(guī)定，如果車企達不到政策規(guī)定的積分比例，將被取消其產(chǎn)品在中國市場銷售的資格，這決定著企業(yè)在中國市場的生死。2019年和2020年，這個比例被規(guī)定為10%和12%。
對于這個指標，新能源車型銷量高的自主品牌手握大量積分云淡風(fēng)輕，但幾乎所有的合資品牌都成為了積分“困難戶”。基于此，在加速推出新能源車型的同時，合資與自主新的合作聯(lián)盟或?qū)㈥懤m(xù)形成。去年，豐田與比亞迪達成戰(zhàn)略合作，就被認為是在電動車上轉(zhuǎn)向以滿足積分要求的途徑。包括此前的眾泰福特、江淮大眾，以及本田與東軟睿馳合作等，但緩慢的進展仍難以滿足積分要求。
對于那些大量負積分而墊底的企業(yè)，如上汽通用、北京現(xiàn)代、長安福特，通過交易平臺買積分將成為他們滿足要求的唯一方法。此前，手握大量積分的比亞迪和北汽新能源等，曾希望借此大賺一筆。但因當(dāng)前行業(yè)整體積分出現(xiàn)大量盈余，遠超10%的比例要求，積分淪落為“白菜價”，甚至不到1000元/分，被認為失去了鼓勵先進的調(diào)節(jié)作用。據(jù)悉，相關(guān)部委正在對雙積分交易原則進行調(diào)整，未來積分“白菜價”的現(xiàn)狀有望改變。
