1、三連降！原因何在？誰更受傷？
從2017年到2019年，國內(nèi)車市經(jīng)歷了前所未有的三連降，高歌猛進(jìn)的增長時(shí)代暫時(shí)宣告結(jié)束,中國汽車市場已經(jīng)進(jìn)入了存量時(shí)代。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不平衡，也帶來了汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)的不平衡，市場未來還是會(huì)繼續(xù)增長的，只不過增長將以分化的形式展開，表現(xiàn)為區(qū)域的分化、品牌的分化，以及車型級(jí)別的分化。草蛇灰線，伏脈千里，盤點(diǎn)2019年的車市將為我們判斷未來的市場走勢有所啟發(fā)。
本期產(chǎn)業(yè)透視為您帶來的是“2019車市年度報(bào)告”的第一篇，重點(diǎn)聚焦市場基本面、區(qū)域消費(fèi)動(dòng)向、品牌市場格局，以及車市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系。
核心內(nèi)容速覽：
1、國內(nèi)車市連續(xù)三年負(fù)增長，意味著快速擴(kuò)張期的結(jié)束，短期內(nèi)上行壓力增大；
2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定了汽車消費(fèi)的增長水平，基于經(jīng)濟(jì)基本面的預(yù)期是影響未來車市走勢的關(guān)鍵因素；
3、在存量時(shí)代，一二線城市的增長將主要來自增購換購，會(huì)帶動(dòng)高端品牌的增長；而后線城市靠新購，但受區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平影響，增速會(huì)比較緩慢；
4、合資品牌對中國品牌帶來的競爭壓力繼續(xù)擴(kuò)大，日系德系都逆市上揚(yáng)，豪華品牌也走出了逆勢而動(dòng)的曲線，不同消費(fèi)人群對價(jià)格敏感度不同；
5、2020年，新能源車市樂觀度繼續(xù)降低，整體車市在上半年大概率會(huì)繼續(xù)下行調(diào)整，但長期依然看好。
說明：本文中的銷量數(shù)據(jù)，除特別說明外，都是交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)。
◆連續(xù)三年下滑，快速擴(kuò)張期結(jié)束
交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019年，包括進(jìn)口和國產(chǎn)在內(nèi)，中國市場合計(jì)銷售乘用車2166萬輛，較2018年減少3.69%，跌幅較2018年的5.93%收窄2.2個(gè)百分點(diǎn)，至此，中國車市已經(jīng)連續(xù)三年下滑。受宏觀經(jīng)濟(jì)周期性下行、居民預(yù)期悲觀甚至消費(fèi)能力下降的影響，汽車作為大宗消費(fèi)品，在消費(fèi)序列中會(huì)被后置。未來的走向，主要還是看經(jīng)濟(jì)基本面的表現(xiàn)，以及居民的收入預(yù)期，從目前情況看，至少在2020年的上半年，車市向上的可能性不大。
經(jīng)濟(jì)基本面是對汽車消費(fèi)影響最大的因素。2015年開始，國內(nèi)GDP總量的同比增速持續(xù)低于7%，2018年和2019年，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)更是出現(xiàn)近三十年來的低增長水平，同期國內(nèi)汽車銷量也進(jìn)入負(fù)增長通道。伴隨著人均GDP增速的減緩，國內(nèi)汽車市場的上一個(gè)快速擴(kuò)張期到2016年已經(jīng)基本結(jié)束，未來汽車市場增長的兩個(gè)點(diǎn)：首次購買新車和換購/增購，都有賴于預(yù)期收入的樂觀程度、居民消費(fèi)水平乃至消費(fèi)信心的增長。
2019年，國內(nèi)GDP總量同比增長6.1%，人均GDP同比增長5.8%。下半年，受國際、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化的影響，總體GDP的同比增速只有6%，而上半年的增速有6.3%。相應(yīng)地，汽車消費(fèi)在下半年的表現(xiàn)也較上半年為差：上半年銷量同比增長了1.9%，而下半年則同比大幅減少9.1%，汽車消費(fèi)與經(jīng)濟(jì)基本面的表現(xiàn)不可不謂休戚相關(guān)。
到2019年末，我國的汽車保有量是2.6億輛，千人汽車保有量186輛，相當(dāng)于日本1978年和韓國2001年的水平，再考慮到國內(nèi)居民的汽車消費(fèi)實(shí)際和城鎮(zhèn)化水平，國內(nèi)汽車整體市場總量未來還是要繼續(xù)增長的，只是增速?zèng)]有那么快。2019年，我國人均GDP超過了10000美元，這意味著居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)將升級(jí)，如果區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡的現(xiàn)象得到持續(xù)改善，汽車的新增消費(fèi)將成為市場的關(guān)鍵增長極。而這部分消費(fèi)的增長，起碼在2020年的上半年還難以釋放。
◆區(qū)域消費(fèi)持續(xù)分化，中國品牌上行承壓
區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的不平衡，影響到汽車消費(fèi)區(qū)域結(jié)構(gòu)的不平衡。中國汽車消費(fèi)的主流區(qū)域市場還是一級(jí)城市和二級(jí)城市，這兩類區(qū)域在2019年的消費(fèi)比重合計(jì)有43%；三級(jí)城市和四級(jí)城市的消費(fèi)比重合計(jì)34%，而六級(jí)城市的消費(fèi)量只占8%。
相對而言，一二級(jí)城市的首次汽車消費(fèi)達(dá)成比例已經(jīng)比較高了，未來增長將主要來自增購和換購。2019年，一級(jí)城市的汽車銷量同比降幅只有0.6%，是所有區(qū)域中降幅最低的，二級(jí)城市汽車銷量同比減少2.6%，也低于整體汽車市場的跌幅，揭示了經(jīng)濟(jì)水平與消費(fèi)水平的正相關(guān)。而三、四、五、六級(jí)城市的降幅都較整體市場為深，這類城市的汽車市場增長潛力主要來自首次新車購買，去年國家啟動(dòng)了“汽車下鄉(xiāng)”等激勵(lì)措施，從目前結(jié)果看，增量效應(yīng)并不明顯。
買什么車？這永遠(yuǎn)是一個(gè)問題。從各類區(qū)域市場的品牌占有率來看，中國品牌車還是較高的。不過，在一級(jí)和二級(jí)城市，德系和日系車的占有率基本接近1/3，與中國品牌車占比相當(dāng)，一級(jí)城市中市場份額最高的是德系車。在四五六級(jí)城市中，中國品牌的占比更高，且越是后線城市這一比值越大。不得不提的是，德系車和日系車也在通過部分車型進(jìn)行消費(fèi)區(qū)域下沉，實(shí)際結(jié)果如何呢？
2015年之前，日系車和德系車在四五六級(jí)城市的市場占有率的確是在逐年上升的，但是2015年以后，又呈下滑之勢，而中國品牌在這些區(qū)域的占有率開始走高。2016年是中國品牌市場份額大幅提升的關(guān)鍵之年，主要得益于小型SUV、緊湊型SUV以及微面和緊湊型MPV等車型的銷量大幅增長。比如，2016年中國品牌在緊湊型SUV細(xì)分市場的占有率達(dá)到了60%；2016年包括微面在內(nèi)，中國品牌MPV在六級(jí)城市市場的年增長率達(dá)到84%。
通過在SUV和經(jīng)濟(jì)適用MPV市場的先機(jī)獲取，中國品牌以5-10萬元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品在四五六線城市實(shí)現(xiàn)了超越。不過，在10-15萬元以及15萬元以上價(jià)格區(qū)間，中國品牌的競爭力還有待于進(jìn)一步增強(qiáng)，日系和德系在2019年整體下行的車市中雙雙走出了向上的行情，對中國品牌“秀了肌肉”，中國品牌則“受傷較重”。
未來，車市的區(qū)域分化競爭還將持續(xù)加劇，表現(xiàn)為一級(jí)城市受限行和基礎(chǔ)設(shè)施的影響，新增購車受抑制而以換購為主，是豪華品牌和高端車型的角力場；二級(jí)三級(jí)城市的消費(fèi)升級(jí)將推動(dòng)增購換購的增長，加上部分尚未釋放的新購需求，會(huì)成為合資品牌和中國品牌的競爭重鎮(zhèn)；四五六級(jí)城市則以新購為主，經(jīng)濟(jì)適用車型和低端車型將在此交鋒。
2、誰在逆市上揚(yáng)？“貴的不愁賣”
◆日系德系正增長，中國品牌降17%
2019年，中國品牌汽車?yán)塾?jì)銷售675萬輛，德系車銷售537萬輛，日系車銷售492萬輛，美系車176萬輛，韓系車100萬輛。走勢看，中國品牌銷量較2018年減少17.32%，是近十年來的最大跌幅；美系車則自2016年開始在中國市場節(jié)節(jié)敗退，2019年的銷量跌幅進(jìn)一步加深，達(dá)26.2%。唯有日系車和德系車，在2019年逆勢而動(dòng)，銷量分別同比增長7.44%和6.27%。
德系車的增長點(diǎn)在哪里呢？主要來自SUV市場，德系SUV借助向市場推出新車型在2019年全線發(fā)力，中型SUV銷量大漲63%，緊湊型SUV大漲43%，并以奧迪Q2L進(jìn)軍小型SUV市場。而在緊湊型轎車市場的銷量則同比減少了6.75%，緊湊型轎車是德系車的最大銷售板塊，2019年有199萬輛，小型轎車銷量也減少了35%。
日系車自然也沒“放過”SUV市場，緊湊型SUV銷售102萬輛，是德系的兩倍，同比增長14%，小型SUV銷量增長11%，中型SUV增長6.6%。與德系不同的是，日系緊湊型轎車銷量大漲12.4%，軒逸、卡羅拉、思域、雷凌、凌派都有兩位數(shù)的增長。緊湊型SUV方面，一款本田CR-V就增長了70%。在中型轎車市場，日系增長了5.2%，高于德系的3.3%，且以雅閣斬獲中型轎車年度銷冠，帕薩特屈居第二。
整體上，日系和德系車的售價(jià)是高于中國品牌的，為什么它們的銷量不降反增？同樣的“背馳”來自豪華品牌，2019年，豪華品牌車的銷量逆市大漲12.4%，真的是“越貴越好賣”，主要來自置換帶來的消費(fèi)升級(jí)。結(jié)合一二線城市銷量降幅最低、日系德系銷量逆勢上漲的現(xiàn)象，這意味著汽車的高端消費(fèi)持續(xù)穩(wěn)健，而低端消費(fèi)群對經(jīng)濟(jì)下行壓力更易悲觀預(yù)期，對價(jià)格更敏感，未來這一消費(fèi)格局的分化還會(huì)持續(xù)。
◆新能源失速，2020年10%的占比完成可能性幾無
新能源汽車業(yè)結(jié)束了此前高歌上揚(yáng)的發(fā)展局面，2019年新能源汽車全年批發(fā)銷售106.4萬輛，較2018年僅增長4.64%。7月份，新的補(bǔ)貼周期開啟，當(dāng)月銷量首次同比下滑，打破新能源車月銷量多年保持連續(xù)同比增長的神話；之后四個(gè)月持續(xù)不振，11月份，銷量下行擊穿2017年11月的水平（80767輛），但12月的收官，終于為2019年挽回了一些顏面，達(dá)成了年銷百萬的水平。但新能源車市整體進(jìn)入低速增長期已是事實(shí)，2020年新能源板塊將承受比燃油車更大的需求壓力。
新能源汽車2019年下半年的銷量，可以說是無補(bǔ)貼時(shí)代預(yù)演，預(yù)演的結(jié)果是，新能源汽車市場接受度不足。從銷量看，2019年國內(nèi)新能源乘用車的銷售占比雖然首次超過了5%，但是如果將商用車也算在內(nèi)，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，這一比重將降為4.7%，因?yàn)樾履茉瓷逃密?019年的表現(xiàn)比乘用車還不如。而此前，國家關(guān)于這一比重的目標(biāo)是到2020年達(dá)到10%，我們預(yù)計(jì)，完成的可能性很小。
◆對未來車市的基本判斷
2019年已經(jīng)過去，2020年以我們?nèi)f萬沒想到的姿態(tài)猝不及防地來了?！澳切╇y以想象的驚濤駭浪，所謂百年未有之大變局，都被我迎頭趕上”。變化是永恒的，應(yīng)對變化本是宿命，如果說有一個(gè)可以應(yīng)對“萬變”的“不變”的話，那就是面向市場真實(shí)需求，持續(xù)優(yōu)化競爭力。從供需角度看，需求拉動(dòng)不足是導(dǎo)致2019年汽車產(chǎn)業(yè)下行的根本原因，在年中也受到國五切換國六的政策影響，經(jīng)歷了階段性的下挫。
長遠(yuǎn)看，國內(nèi)的汽車消費(fèi)整體進(jìn)入了普及后期，尤其是三線以下城市，這些區(qū)域的需求釋放將是未來首次新車消費(fèi)的增長極，不過，這嚴(yán)重有賴于經(jīng)濟(jì)增長的力度和速度。而經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)的一二級(jí)城市，將成為豪華品牌和高端車型面向消費(fèi)升級(jí)而逐利的主戰(zhàn)場。2020年會(huì)怎樣？市場將進(jìn)一步在區(qū)域、品牌和車型級(jí)別消費(fèi)方面產(chǎn)生分化。一方面，開年不期的疫情，將push有能力購買但還在猶豫觀望的消費(fèi)者立即買車，市場會(huì)出現(xiàn)階段性的小陽春，對這部分消費(fèi)來說，問題只是選擇什么車；而其他的，將與經(jīng)濟(jì)基本面帶來的消費(fèi)預(yù)期緊密相關(guān)，短期內(nèi)會(huì)有一定的增長抑制，與此同時(shí)，“高端不愁賣/低端打破頭”的馬太效應(yīng)也將持續(xù)存在。這是我們對今年車市的基本判斷。
下一篇，我們將為您帶來SUV、轎車以及MPV市場年度態(tài)勢的具體分析，敬請期待。（文/汽車之家 王靜波）
3、轎車：高端上漲，低端受重挫
上一篇我們分析了2019年車市的基本面，并對后市進(jìn)行了預(yù)判。本期產(chǎn)業(yè)透視繼續(xù)為您帶來“2019車市年度報(bào)告”第二篇，聚焦轎車、SUV、MPV三大細(xì)分市場，看群雄如何在各大細(xì)分市場運(yùn)籌帷幄、激烈廝殺，誰又能“占山為王”。
核心內(nèi)容速覽：
1、轎車銷量1061萬輛，降5.6%，但中大型轎車銷量上揚(yáng)；
2、SUV市場供需兩旺，全年銷售952萬輛，繼續(xù)上漲，尤以中型SUV上漲幅度為最高；
3、MPV市場持續(xù)分化，高端商用車型普遍增長，家用和低端車型需求拉動(dòng)不足；
4、存量時(shí)代的車市競爭分化加劇，表現(xiàn)為區(qū)域市場、品牌屬性和車型級(jí)別等方面。
三大細(xì)分市場中，SUV市場供需熱度不減，是唯一正增長的板塊，雖增幅不到1%。轎車市場則同比下滑5.6%，但高端車型板塊依然堅(jiān)挺。MPV市場也下滑12.3%，但產(chǎn)品分化明顯，后面我們會(huì)具體分析。降幅最大的是微面市場，達(dá)21%，尤其是在四五六級(jí)城市的銷量降幅都超過了23%。
轎車市場：高端車型上漲 低端車型受重挫
轎車占到國內(nèi)乘用車總體市場的一半，2019年銷售1061萬輛，同比減少5.59%，比整體車市跌的厲害一些，其中緊湊型轎車占到62%。如果看一下十年走勢，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)非常明顯的趨勢是：緊湊型轎車的銷量從2017年開始逐年減少，小型轎車銷量的衰減在2014年就開始了，而中型轎車和中大型轎車的銷量卻在持續(xù)增加，中大型轎車是2019年轎車市場上唯一正增長的車型品類。隨著消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，轎車市場競爭的高級(jí)化趨勢開始顯現(xiàn)。
不過，這兩類車型銷量的增長都來自進(jìn)口車型，中型轎車進(jìn)口銷量同比增長43%，其中Model 3進(jìn)口拉動(dòng)最大。中大型轎車進(jìn)口銷量同比增長27%，雷克薩斯ES、寶馬5系、寶馬6系GT、奔馳E級(jí)、奔馳CLS級(jí)都大幅度增長，其中雷克薩斯ES進(jìn)口銷量9.27萬輛，增長56%；寶馬6系GT銷量1.21萬輛，增長84%。中國品牌中型轎車的增長則基本來自紅旗品牌。
品牌割據(jù)方面，以5.59%的年度同比降幅為基準(zhǔn)，2019年德系和日系轎車銷量跑贏整體板塊市場，尤其是日系轎車，同比正增長5.69%。中國品牌與德系和日系的差距在下半年拉大，造成拖累的是小型轎車和微型轎車板塊，再準(zhǔn)確地說，是這兩類車的新能源車型在下半年的銷售不力所致。
◆緊湊型轎車：中國品牌任重道遠(yuǎn)
從進(jìn)入者看，緊湊型轎車是競爭最為激烈的板塊之一。2019年，國內(nèi)緊湊型轎車銷售663萬輛，同比減少2.7%。其中合資品牌銷量509萬輛，同比降3.68%。值得一提的是，中國品牌緊湊型轎車年銷量151萬輛，同比增長了4.62%，這是個(gè)好消息。不過主要靠上市新車數(shù)量增加拉動(dòng)，單車型競爭力方面，以及能夠久經(jīng)市場考驗(yàn)而不衰的車型數(shù)量上，整體與德系日系品牌依然有差距。
德系和日系盤踞緊湊型轎車市場久矣，2019年德系的市場份額是30%，日系為26%，中國品牌只有19%。年度車型榜上，朗逸、軒逸和卡羅拉作為年度三甲，都保持了正增長，中國品牌緊湊型轎車年銷量超過10萬輛的只有3款車型，分別是吉利汽車旗下的帝豪、遠(yuǎn)景和上汽集團(tuán)的榮威i5，帝豪是唯一排進(jìn)車型Top 10榜單的，位列第十位。
中國品牌市場份額少，但市面上的車型卻不少，缺乏拳頭產(chǎn)品，就難以洞開其他品牌的市場壁壘，不少車型上市年份一久，就難逃銷量下滑的厄運(yùn)。2019年中國品牌有11款車型的年銷量超過了5萬輛，如果撇去榮威i5、繽瑞、領(lǐng)克03這三款上市不足兩年的車型看，其他車型的銷量基本都是負(fù)增長。
◆中型轎車：日系德系酣戰(zhàn)于此
中型轎車在轎車市場的占比有21%，2019年累計(jì)銷量226萬輛，德系一家獨(dú)大，以93萬輛的年銷量占到41%的份額，同比增長3.3%；日系年銷量66萬輛，同比增長5.2%，市場份額29%，中國品牌僅占4.6%，較2018年下滑0.6個(gè)百分點(diǎn)，全年銷售10.4萬輛，同比減少13.5%。
中國品牌在中型轎車市場上有競爭力的產(chǎn)品不多，話語權(quán)雖尚未確立。所以，目前中型轎車市場上的激戰(zhàn)主要在日系德系之間展開，表現(xiàn)為日系車型競爭力的迅速提升，日系的凱美瑞、雅閣換代后，從中端中型轎車進(jìn)入到德系的邁騰、帕薩特所在的高端中型轎車競爭圈。
雅閣依然排在年度中型轎車車型榜第一，全年銷售22.6萬輛，較2018年增長30%；帕薩特較2018年上升一個(gè)位次至第二，22.2萬輛的銷量較2018年大漲43%；凱美瑞銷售18.4萬輛，增幅只有10.5%；邁騰全年銷售17.7萬輛，排在第四，下滑了20%。此外，寶馬3系銷量下滑18%。
美系雖然2019年在中國市場沒有停止下滑的趨勢，但是幾款中型轎車的表現(xiàn)也還是值得圈點(diǎn)：君威全年銷售12.5萬輛，漲36%，邁銳寶XL銷售4.86萬輛，微增6.6.%。君越就比較慘了，全年僅銷售4.31萬輛，同比大幅減少39%；凱迪拉克ATS-L也降了37%，全年銷售3.37萬輛；蒙迪歐年銷量銳減59%，只有2.18萬輛，美系車在中國市場的競爭挑戰(zhàn)越來越大了。
中國品牌雖在中型轎車市場上的話語權(quán)還不大，積淀下來的有長久競爭力的產(chǎn)品不多。2019年銷量超過10000輛的僅4款，紅旗H5大增173%，這一高增幅系與其在2018年下半年上市有關(guān)。博瑞GE銷售18288輛，與上年基本持平，睿騁CC銷售12577輛，大降58%，傳祺GA6銷售11867輛，減少22%。中國品牌在中型轎車市場的弱勢地位，一方面與產(chǎn)品力有關(guān)，另一方面也與受眾的選擇偏好有關(guān)，除了產(chǎn)品力，這類受眾對所購車型的品牌溢價(jià)也相當(dāng)在乎。
盡管上升不易，但2019年算是中國品牌中型乃至中大型轎車的發(fā)力之年，以紅旗品牌系列車型進(jìn)軍高端市場為代表。紅旗H5于2018年5月上市，上市以來累計(jì)銷量67542輛，2019年走出了一路向上的銷售曲線，12月單月實(shí)現(xiàn)銷量6773輛，排在當(dāng)月中型轎車銷量第12位。
汽車之家大數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)車型對比次數(shù)，帕薩特、君威、雅閣是紅旗H5的核心競品車型，四款車型的競爭力對比顯示，紅旗H5在舒適性、外觀、內(nèi)飾等方面較為出挑，而在油耗、動(dòng)力方面遜色，這意味著在“軟”的方面紅旗H5已經(jīng)勝出一籌，但在機(jī)械性能的“硬核”方面還需更硬。要在中型轎車市場上向德系日系叫板，不易，但紅旗H5已經(jīng)拿出了不錯(cuò)的成績單，祝福紅旗！
4、SUV：合資品牌入場收割
SUV市場：日德大軍快步進(jìn)場，競爭加劇
2019年國內(nèi)SUV總銷量952萬輛，同比增長0.64%，供需熱度依然不減。其中以中型SUV的增幅為最大，有8.7%，主要受德系車型拉動(dòng)。緊湊型SUV增長了1.92%，中國品牌的長安CS75和哈弗M6都有可觀的增幅。小型SUV的銷量則減少7.9%，銷量最高的寶駿510“受傷”較重。中大型SUV減少11.2%，完全依靠進(jìn)口的大型SUV銷量大幅增長29.5%，主要車型是途樂、奔馳GLS、雷克薩斯LX和寶馬X7。
SUV市場的發(fā)掘者是中國品牌，但近幾年合資品牌開始大步快跑進(jìn)入，對中國品牌的先發(fā)優(yōu)勢形成了較大的沖擊。從市場份額看，2019年還是中國品牌銷量最高，406.3萬輛的銷量市場份額43%，日系SUV全年銷售374.1萬輛占比21%，德系銷售288.4萬輛占比18%。
但是，德系全年走出43%的增幅，日系也增長了11%，同期中國品牌SUV卻大幅下降了17%，而且令人憂心的是，中國品牌在各級(jí)SUV板塊市場上全線失速，有優(yōu)勢的小型SUV和緊湊型SUV板塊降幅分別為23.5%和15.5%。2019年，中國品牌SUV可謂承壓巨大。
◆緊湊型SUV：新車上市數(shù)量驟減，競爭更加激烈
緊湊型SUV銷售469萬輛，占到SUV市場的一半，中國品牌在這一領(lǐng)域有規(guī)模優(yōu)勢。不過，在該市場持續(xù)大規(guī)模增長、紅利顯現(xiàn)以后，大量車型集中投放，2018年一年就有36款新車型上市。尤其是大眾的“SUV戰(zhàn)略”近兩年勢頭有點(diǎn)猛，快速投放多款新車，并迅速搶占市場份額，以T-ROC探歌和途岳為典型代表。2019年，在上市車型已經(jīng)扎堆、競爭異常激烈的情況下，中國品牌新車投放數(shù)量從2018年的31款驟降到6款，競爭在市場存量基礎(chǔ)上激烈展開。
目前國內(nèi)市場上的緊湊型SUV價(jià)格主要集中在5-15萬元和15-25萬元兩個(gè)區(qū)間，前者主要是中國品牌，后者以合資品牌居多，價(jià)格競爭區(qū)隔明顯。另外，寶馬和奧迪還推出了豪華車型，寶馬X1和奧迪Q3的售價(jià)都在25萬元以上，面向的是高端市場。
2019年的緊湊型SUV銷量可謂冰火兩重天。Top 20車型中，中國品牌車型除哈弗M6外全部負(fù)增長。冠軍車型并未花落別家，還是哈弗H6，全年銷售28.1萬輛，不過同比減少了17%。日系“SUV三劍客”咄咄逼人，本田CR-V全年銷售22.3萬輛，同比增長70%，奇駿銷售21.3萬輛，增長18%，唯一銷量下降的是逍客，但降幅微乎其微，只有0.77%，全年銷售18.3萬輛。德系在2018年下半年推出的兩款新車途岳、T-ROC探歌，2019年的銷量均超過了12萬輛。
哈弗H6雖然繼續(xù)穩(wěn)坐車型榜頭把交椅，但是勢頭有所衰減，SUV領(lǐng)軍企業(yè)長城汽車這兩年又推出兩款緊湊型SUV，哈弗M6和哈弗F7。雖同為緊湊型SUV，但是哈弗M6的定價(jià)較哈弗H6低，后者指導(dǎo)售價(jià)10.30-14.10萬元，前者6.60-8.20萬元，下沉到了10萬元以下區(qū)間，哈弗F7的指導(dǎo)價(jià)是11.1-15.37萬元，比哈弗H6略高。三款定位略有差異的緊湊型SUV，面向不同消費(fèi)人群，確保了長城汽車在該市場的領(lǐng)軍地位。
◆中型SUV：德系強(qiáng)勢壟斷
中型SUV全年銷量236萬輛，其中德系中型SUV銷售85.5萬輛，占36%，受推出探岳等幾款新車型拉動(dòng)，較上一年大漲63%。中國品牌銷售64.7萬輛，占比27%，但降幅有7.8%。日系和美系相當(dāng)，分別銷售32.1萬輛和31萬輛，市場份額微超13%，不同的是日系中型SUV銷量同比增長6.6%，美系則下降31%。不過，日系主要受進(jìn)口車型拉動(dòng)，比如雷克薩斯NX的銷量大幅增長了66%，而合資車型銷量過萬的僅漢蘭達(dá)、樓蘭的銷量小幅增長，本田UR-V的銷量大幅減少了35%。
年銷量超過5萬輛的中型SUV有16款，其中德系5款，悉數(shù)排在前5位，冠軍車型途觀L是唯一銷量超過20萬輛的；中國品牌也有5款上榜，只是排位較為靠后，風(fēng)光580銷售9.42萬輛，比上一年減少33%，五菱宏光S3銷售8.73萬輛，降幅27%。另外日系和美系分別有2款車型進(jìn)榜，美系唯一銷量過10萬輛的是昂科威，全年銷售10.4萬輛，減少37%，凱迪拉克XT5和探界者分別銷售5.79萬輛和5.41萬輛，同比降幅分別達(dá)12%和21%。
各品牌在區(qū)域市場上是有分割的，這與產(chǎn)品定價(jià)和消費(fèi)水平有關(guān)。以德系的四款車型為例，奔馳GLC和途觀L都是在一級(jí)城市和二級(jí)城市銷量占比最高，而且，2019年奔馳GLC在所有的區(qū)域市場銷量都是全面上漲的，漲幅在16%-28%之間。途觀L在一級(jí)城市的銷量上漲了33%，是漲幅最高的市場領(lǐng)域。
而中國品牌車型，還是在后線城市作戰(zhàn)，風(fēng)光580在一級(jí)城市的銷量只占到12%，五菱宏光S3更少，只有8%。兩者在五級(jí)城市和六級(jí)城市的銷量比重合計(jì)都接近50%。所以，目前中型SUV市場上的競爭在品牌性質(zhì)上還沒有正面交鋒，德系強(qiáng)勢壟斷高端市場，而對中國品牌來說，需要打開區(qū)域市場上升通道。
◆小型SUV：中國品牌優(yōu)勢地位依舊
2019年小型SUV銷售190萬輛，同比減少7.9%。中國品牌在小型SUV市場上依然有絕對的市場占有優(yōu)勢， 2019年的市場占有率是56%。但是，2018年下半年，日系也開始進(jìn)入，幾乎同步向市場推出兩款小型SUV車型，奕澤IZOA和豐田C-HR，這兩款車型的主要銷售市場都是在二級(jí)和三級(jí)城市,與主流中國品牌車型形成一定的區(qū)域錯(cuò)位競爭。
比如，本田XR-V車型2019年在一級(jí)城市的銷量上漲了2.3%，在年度車型榜上依然排在第二位，冠軍車型寶駿510的年銷量下滑了41%，長安CS35則同比上漲23%。吉利汽車在2018年底推出的新車型繽越全年銷售12萬輛，排在廣汽本田的繽智之后。年度銷量超過5萬輛的車型中，日系上榜4款，另有北京現(xiàn)代ix25也進(jìn)榜，2018年8月上市的另一款韓系小型SUV在2019年銷售了3.9萬輛。小型SUV市場上也出現(xiàn)了豪華品牌的身影，奧迪Q2L，2018年底上市，2019年實(shí)現(xiàn)銷量3.8萬輛。
小型SUV產(chǎn)品，不論是作為年輕用戶的人生購車初體驗(yàn)還是個(gè)性化用戶展現(xiàn)自我的補(bǔ)充，均是以增量需求為主的典型市場。盡管客觀上產(chǎn)品利潤空間被壓縮，但是合資品牌通過這類產(chǎn)品以價(jià)格換市場、捕獲后線城市用戶的目的非常明確，這正是合資品牌下探的原因所在。
5、MPV：市場分化加劇
MPV市場：產(chǎn)品與市場分化繼續(xù)加劇
在有的機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)中，微面也算在MPV市場里面，但是市場實(shí)際表明，這兩類車在目標(biāo)用戶和使用用途上還是有較大的差別。因此我們把它們劃分開來看。
◆微面：全線陷落
微面2019年賣了56.9萬輛，是中國品牌的獨(dú)有產(chǎn)品門類，目前涉足其中的車企主要是上汽通用五菱，2019年銷售微面47.7萬輛，堪稱一家獨(dú)大。長安汽車和華晨鑫源以及東風(fēng)小康也在該市場有所布局，2019年分別銷售微面車型3.38萬輛、2.37萬輛和1.53萬輛，與上汽通用五菱不在一個(gè)量級(jí)。所以如果看車型榜，幾乎清一色的五菱宏光系列。不過，2019年的微面市場大幅下挫了21%，在后線城市的降幅更大，這是不是微面車型在消費(fèi)升級(jí)時(shí)代命運(yùn)的轉(zhuǎn)折呢？
◆MPV：市場繼續(xù)分化 高端車型堅(jiān)挺
2019年MPV全年銷售90.3萬輛，還是非常小眾的市場，盡管有嘉際和上汽MAXUS G50這樣的新車上市拉動(dòng)，市場還是同比下滑了12.3%。不過，MPV市場也是一個(gè)高度分化的市場，表現(xiàn)為面向商務(wù)需求的高端車型持續(xù)增長，面向后線城市的產(chǎn)品大幅衰減，而家用MPV的增長空間有限。
2019年，商用的合資品牌高端車型、進(jìn)口車型銷量大幅上漲，比如埃爾法增長27%，國產(chǎn)奔馳V級(jí)增長1.9%、進(jìn)口奔馳V級(jí)增長181%，威霆增長17.16%，Sienna增長52%，年銷量接近15萬輛的別克GL8增長3.9%……與之形成對比的是，寶駿730減少了29%，宋MAX減少42%，菱智減少15.7%，瑞風(fēng)M3減少21%……
所以目前MPV市場的競爭格局是：合資品牌在高端商務(wù)市場穩(wěn)打穩(wěn)扎，中國品牌靠低價(jià)產(chǎn)品在三四五級(jí)城市肉搏，這一形勢，恐怕還會(huì)保持較長時(shí)間。隨著6座、7座SUV車型的不斷投放，家用MPV的市場空間會(huì)被其壓縮掉一部分，未來MPV的成長空間還是在商用高端車型領(lǐng)域。
本篇總結(jié)：
既然是年報(bào)，我們就試圖面面俱到地把市場盤點(diǎn)透，盡量全景式地展示年度車市的發(fā)展動(dòng)態(tài)。2019年的車市，我們看到競爭的持續(xù)升級(jí)，看到品牌割據(jù)的白熱化，看到車型產(chǎn)品的生死搏擊；我們看到合資品牌的強(qiáng)勢，也看到中國品牌在承壓中突圍，吉利汽車的產(chǎn)品在排行榜上頻頻現(xiàn)身，長城汽車努力鞏固其在SUV市場的地位，紅旗在高級(jí)轎車市場開始直面?zhèn)鹘y(tǒng)強(qiáng)敵……在車市的存量時(shí)代，面對短期經(jīng)濟(jì)增長的低預(yù)期，任何一家車企、任何一款產(chǎn)品都會(huì)面臨壓力，尤其是進(jìn)階中的中國品牌，必須提高產(chǎn)品競爭力、提升市場競爭段位、搶奪并鞏固后線城市的新增市場、努力進(jìn)入一二級(jí)城市的增購換購市場，并在這一過程中快速捕獲消費(fèi)心智、樹立品牌美譽(yù)度。畢竟，存量時(shí)代的競爭，新增蛋糕有限，搶到不易。要繼續(xù)加油??！
下一篇我們將對車企在2019年的競爭動(dòng)向和市場格局進(jìn)行分析，敬請期待。（文/汽車之家 王靜波）
