“己亥末，庚子春，荊楚大疫，染者數(shù)萬，眾惶恐，舉國防，皆閉戶，道無車舟，萬巷空寂。醫(yī)甲鐘南山，率白衣郎中數(shù)萬，攜雷火二神，死守生死玄關(guān)…….”
最近這段時間，闕主的手機被兩件事刷屏了，一是上述這段刷爆網(wǎng)絡(luò)的段子，二是刷爆新能源領(lǐng)域的磷酸鐵鋰電池。
其實，兩件事恰恰反映了同一種行業(yè)現(xiàn)狀，那就是——新型冠狀病毒疫情的出現(xiàn)，致使新能源汽車工行業(yè)的轉(zhuǎn)型，迫在眉睫。
可以肯定的是，新型冠狀病毒疫情的出現(xiàn)，迫使新能源汽車行業(yè)原本就存在的技術(shù)、成本、市場等諸多問題，提前暴露了出來。
磷酸鐵鋰電池刷屏，闕主認(rèn)為是資本市場的炒作，是為了給一些走磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的企業(yè)造勢。近日，特斯拉對磷酸鐵鋰技術(shù)的“潑冷水”（“無鈷”不一定是磷酸鐵鋰），在某種程度上也印證了這一點。
任何電池技術(shù)，只要綜合實力過硬，價格公道，那就一定會有它該有的市場。特斯拉走的“無鈷”電池路線，最大的原因之一，正是出于降本考慮。
馬斯克向來都是野心勃勃，志向遠(yuǎn)大。闕主之前在其他文章就說過，特斯拉的最終目標(biāo)是自己造電池，和寧德時代合作，也不過是“緩兵之計”，無奈之舉。
不久的將來，特斯拉和松下應(yīng)該會在“無鈷”動力電池技術(shù)領(lǐng)域，拿出屬于自己的化學(xué)體系和配方。
2015年，松下就完成了對無鈷材料的研發(fā)，并且實現(xiàn)了相關(guān)電芯的小批量化?？梢赃@么說，迄今為止，具有電池?zé)o鈷化研發(fā)能力，且已做出成績的企業(yè)，全球也就只有松下電池。
這就說明，關(guān)于動力電池?zé)o鈷化，特斯拉是有這方面的技術(shù)積累的，因為此前在很長的一段時間里，松下都是特斯拉的獨家供應(yīng)商，且雙方又有共同的電池制造工廠。
而自從特斯拉選擇了新的動力電池供應(yīng)商，如LG化學(xué)，寧德時代等其它動力電池巨頭企業(yè)后，松下也將大部分的電池資源注入了日本本土企業(yè)，如豐田等。
這么一來，松下在美國支持的電池資源，基本都會分配給特斯拉。全球新能源汽車銷量冠軍的資源，松下不會放棄，也不可能放棄。
從特斯拉方面來講，自主進(jìn)入動力電池材料的研究和電芯的制造，要想在原有的NCA技術(shù)方面有所突破，也一定會保持和松下之間的繼承關(guān)系的。
此外，在模組層面，想要運用大電芯模式，必然要用到極簡的設(shè)計。而現(xiàn)有的分隔距離，在圓柱小電芯熱失控的技術(shù)上得到了很大的保證，如果要做到無鈷化，在邏輯上也行得通。而在方殼和軟包上，這種化學(xué)體系所需要的代價則要大一些。
所以，特斯拉會從兼容性方面考慮，繼續(xù)將注壓在圓柱電池技術(shù)上，這是一種比較現(xiàn)實的路徑依賴。而松下正是圓柱電池領(lǐng)域的權(quán)威，不管從哪方面考慮，特斯拉都不會輕易放棄和松下的合作。
國內(nèi)方面，最早提出“無鈷”電池技術(shù)的企業(yè)是蜂巢能源，去年還曾專門開過發(fā)布會，大肆的宣傳過一段時間，也請媒體造過勢。不過，和比亞迪的“刀片”電池一樣，并未得到市場檢驗。據(jù)說，到今年三季度會量產(chǎn)。
蜂巢能源的電池路線，一直走的是高鎳技術(shù)路線，團隊班底皆來自韓國。按照蜂巢能源之前的說法，其研發(fā)的電芯無鈷化，有兩個關(guān)鍵技術(shù)，一是摻雜無未成對的電子自旋的特定元素，減弱電子超交換的現(xiàn)象，降低Li/Ni混排，提高電性能；二是摻雜M-O鍵能大的元素，減緩晶體在充放電過程的體積變化，穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，提高循環(huán)壽命和安全性。
此外，蜂巢能源的摻雜技術(shù)改進(jìn)的無鈷材料，在充放電的可逆性和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性方面，電壓平臺可達(dá)3.87V，比811高出0.04V。
根據(jù)蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新的透露，蜂巢能源的無鈷材料電芯產(chǎn)品，材料性能可達(dá)到NCM811同等水平，材料成本可降低5~15%，相應(yīng)帶來的電芯BOM成本也可以降低約5%，且會讓材料不受戰(zhàn)略資源影響。
不管怎么說，蜂巢能源對“無鈷”電池技術(shù)概念，玩的還是很溜的，至少在國內(nèi)僅此一家。從這方面來講，除了對松下和特斯拉的“無鈷”電池看好之外，闕主對蜂巢能源的“無鈷”電芯還是很期待的。
