固態(tài)電池可兼顧長續(xù)航和高安全，其技術研發(fā)與產業(yè)化已被列入《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。在當前全固態(tài)電池技術尚未突破的情況下，混合固液產品是務實選擇。近期國內外諸多企業(yè)都在加速固態(tài)電池的量產步伐，但在產業(yè)化進程中如何實現規(guī)模與成本間的平衡仍是一大考驗。
（文丨本報記者 樊桐杰）
作為下一代動力電池解決方案之一，固態(tài)電池一直被寄予厚望。不管是電池企業(yè)、傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都在固態(tài)電池領域進行了前瞻布局。
近日，豐田與松下宣布成立合資企業(yè)生產固態(tài)電池，戴姆勒牽手加拿大魁北克水電公司加速固態(tài)電池應用，固態(tài)電池的量產節(jié)奏呈現日漸加快之勢。
長續(xù)航VS高安全
固態(tài)電池一石二鳥
目前，新能源汽車對動力電池的需求主要集中在長續(xù)航、高安全兩個方面。
實現長續(xù)航，就要有較高的電池能量密度。據了解，現階段三元鋰電池電芯能量密度普遍在240-260Wh/Kg之間，高鎳三元鋰電池可以達到300Wh/Kg，但都已接近極限，難以繼續(xù)提升。
安全性方面，傳統(tǒng)鋰離子電池由正極、負極、隔膜和電解液組成，電解液易滲出，特別遇到正負極短路或者過充等，會導致溫度快速升高，繼而易引發(fā)電池燃燒、爆炸。隨著能量密度提高，三元鋰電池鎳含量不斷提升，用于穩(wěn)定結構的鈷和錳含量相應降低，安全問題將愈發(fā)凸顯。
如何兼顧長續(xù)航和高安全？業(yè)內普遍認為，固態(tài)電池技術能提供“兩全其美”的答案。顧名思義，固態(tài)電池就是使用固體電極和固體電解質的電池。專家表示，固態(tài)電解質具有不可燃、不腐蝕、不揮發(fā)、不漏液等優(yōu)勢，安全性能大大提升。另外，固態(tài)電池使用金屬鋰做負極，可匹配高電壓正極材料，進一步提升能量密度。電池封裝也相對簡單，能省掉電池包外殼、冷卻等系統(tǒng)，同時可實現電池柔性化、異形化，根據不同應用場景設計不同形狀，靈活性更強。
事實上，全力研發(fā)固態(tài)電池已經上升到國家戰(zhàn)略層面。2019年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），在“實施電池技術突破行動”中，加快固態(tài)動力電池技術研發(fā)及產業(yè)化被列為“新能源汽車核心技術攻關工程”。
固態(tài)電池VS全固態(tài)電池
混合固液是務實選擇
中國科學院院士歐陽明高曾公開表示，基于各國動力電池技術路線的比較，短期來看是液態(tài)電解液的鋰離子電池，發(fā)展高鎳三元正極和硅炭負極，中長期將從液態(tài)電解質逐步過渡到全固態(tài)電池。
“固態(tài)電池和全固態(tài)電池，雖然只有一字之差，卻很值得尋味?！标兾鲊H信托證券投資經理張世超說，固態(tài)電池用的不一定全都是固態(tài)電解質，有可能是固態(tài)和液態(tài)混合的，不同廠商的混合比例不同。目前市面上常說的固態(tài)電池嚴格意義上說應該是“準固態(tài)電池”，多數是在現有鋰電池技術基礎上改進而來。
記者進一步了解到，全固態(tài)電池還有一些關鍵技術亟待突破，如固體電解質材料電導率偏低，與電極材料的接觸面積小，造成內阻較大，影響充電速度等。
浙江鋒鋰新能源科技有限公司相關負責人介紹，考慮到全固態(tài)電池量產面臨的現實困難及新能源汽車對高安全、高能量密度動力電池的迫切需求，作為折中方案，國內幾家初創(chuàng)企業(yè)將混合固液電解質鋰電池作為短期目標。從現有產品的測試數據看，其能量密度已達到目前三元鋰離子電池的量產水平，在倍率性能、循環(huán)性能等方面也有不錯的表現，能夠通過包括針刺、擠壓、過充電、過放電、短路、加熱等在內的各項安全檢測。
該負責人表示，相比于三元鋰離子電池，目前的混合固液產品能量密度有所提升，安全性可大幅提高，能夠滿足整車企業(yè)的需求，是全固態(tài)電池技術尚未突破情況下的務實選擇。
后起之秀VS汽車、鋰電巨頭
量產節(jié)奏日漸加快
“盡管技術路線多樣，但不可否認的是，固態(tài)電池正蓬勃發(fā)展，量產節(jié)奏日漸加快。”張世超說。
記者梳理發(fā)現，目前全球范圍內有20多家企業(yè)都在致力于固態(tài)電池技術研發(fā)與應用，其中不少企業(yè)都宣布要量產固態(tài)電池，并制定了相應的發(fā)展路線計劃。
一邊是后起之秀，國內造車新勢力天際汽車、蔚來汽車、愛馳汽車相繼與輝能科技達成合作，天際汽車在2019年初就推出了首款搭載固態(tài)電池的ME7樣車，輝能科技則宣布將于2021年實現固態(tài)電池量產。
一邊是新能源汽車、鋰電巨頭，豐田與松下成立的合資企業(yè)將從今年4月開始運營，開發(fā)生產固態(tài)電池；加拿大魁北克水電公司與戴姆勒公司一道開發(fā)固態(tài)電池技術，一旦達到量產狀態(tài)，將在戴姆勒旗下的電動汽車上使用；雷諾汽車表示，到2025年旗下電動汽車可能會使用鈷含量為零的固態(tài)電池；國內鋰電巨頭寧德時代則相對謹慎，認為全固態(tài)電池至少要到2030年才能進行大規(guī)模量產。
張世超指出，固態(tài)電池產業(yè)化進程面臨的一大考驗還有價格，如何做到更接地氣，在規(guī)模和成本之間找到平衡點，繼而在多個場景實現大規(guī)模應用，考驗著每一位“參賽者”。
