動(dòng)力電池裝機(jī)量和推薦目錄電池配套，一直以來都是新能源汽車電池技術(shù)路線選擇的風(fēng)向標(biāo)。
在補(bǔ)貼退坡和市場競爭加劇等多重壓力下，越來越多主機(jī)廠重新將目光轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰（LFP）電池。而近期一則“特斯拉將采用寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池”的新聞更是刷爆了整個(gè)鋰電池行業(yè)，進(jìn)而也再次掀起了新能源乘用車是否會(huì)切換LFP電池的討論熱潮。
在補(bǔ)貼金額與能量密度和續(xù)航里程直接掛鉤的作用下，曾經(jīng)風(fēng)光無限的LFP電池在乘用車領(lǐng)域逐漸被邊緣化，市場占比持續(xù)下滑。
從推薦目錄來看，三元電池已經(jīng)在乘用車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，而LFP電池則只在少數(shù)車型中偶爾亮相。
不過，隨著技術(shù)突破和市場需求導(dǎo)向，更新?lián)Q代之后的LFP電池似乎已經(jīng)甩開了補(bǔ)貼的“束縛”，在被取消補(bǔ)貼的A00級(jí)乘用車領(lǐng)域大展拳腳，甚至向長續(xù)航的高端車型領(lǐng)域探索沖刺。
高工鋰電梳理2019-2020年《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下稱推薦目錄）發(fā)現(xiàn)，盡管三元電池依然是乘用車的主流。但從2020年首批目錄開始，配套LFP電池的乘用車數(shù)量明顯增多。這預(yù)示著LFP電池在2020年乘用車領(lǐng)域或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展機(jī)會(huì)。
從推薦目錄數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車電池配套主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
1、LFP配套占比僅12% 突破500km續(xù)航有難度
高工鋰電梳理發(fā)現(xiàn)，在申報(bào)的476款乘用車車型中，三元?jiǎng)恿﹄姵剀囆陀?79款，占比80%；LFP電池車型只有57款，占比僅12%。其它的為未標(biāo)明的鋰電池和多元復(fù)合鋰等車型。
從現(xiàn)有的乘用車車型來看，中高端車型基本以三元電池為主，系統(tǒng)能量密度基本在160wh/kg以上，當(dāng)前最高超過190wh/kg，正在向200wh/kg邁進(jìn)。
憑借三元高比能的優(yōu)勢，一些高端車型的NEDC綜合續(xù)航里程提升明顯，從此前的最高400km左右向600km邁進(jìn)，最高甚至超過650km，基本與傳統(tǒng)燃油車持平。
而LFP由于能量密度比較低，LFP乘用車?yán)m(xù)航普遍在400km以下，極少數(shù)能達(dá)到500km，突破難度較大，這也導(dǎo)致中高端LFP車型較為缺失。
當(dāng)前，包括北汽、上汽、吉利、比亞迪、廣汽、長安、蔚來、小鵬、威馬等主流主機(jī)廠和造車新勢力都推出了旗下的高端車型，基本上都鎖定了三元電池。這也表明三元電池已經(jīng)成為了乘用車動(dòng)力電池技術(shù)路線主流。
2、部分車型主動(dòng)切換LFP 寧德時(shí)代/國軒/鵬輝配套占主流
在配套方面，LFP電池當(dāng)前主要應(yīng)用在A00級(jí)車型上，續(xù)航里程普遍在250km以下，系統(tǒng)能量密度最高在140wh/kg左右，最低不到90wh/kg。
這意味著上述車型在當(dāng)前補(bǔ)貼政策技術(shù)條件下基本無法獲得補(bǔ)貼，完全靠市場化推動(dòng)。
在當(dāng)前A00級(jí)車型市場上，主要由上汽通用、奇瑞、江鈴、比亞迪和江淮等幾家主機(jī)廠主導(dǎo)，推出的車型有磷酸鐵鋰和三元電池兩個(gè)版本。
從配套電池企業(yè)來看，當(dāng)前在市場上實(shí)現(xiàn)乘用車LFP電池批量供貨的主要有寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等電池企業(yè)。
但從申報(bào)的車型以及降成本角度考慮，當(dāng)前主機(jī)廠推出的A00級(jí)車型主要向LFP電池傾斜。
值得注意的是，除了A00級(jí)車型之外，主機(jī)廠越來越多主機(jī)廠開始在其它車型上嘗試切換LFP電池。而隨著技術(shù)不斷突破和成本降低，LFP電池也逐漸顯現(xiàn)出能承擔(dān)起主機(jī)廠中高端車型電池需求的特點(diǎn)。
高工鋰電獲悉，2019年新能源乘用車企業(yè)應(yīng)用LFP上量的主要包括江淮、奇瑞和北汽。廣汽、長安、合眾等車企也已經(jīng)將LFP乘用車車型納入到研發(fā)、測試或發(fā)布之列。特斯拉、比亞迪更是要將LFP帶入B級(jí)車之列。
而上述車企將部分車型切換成LFP，相應(yīng)的電池企業(yè)也會(huì)因此而受益，給一批LFP電池企業(yè)新的發(fā)展機(jī)會(huì)。
3、從A00向B級(jí)邁進(jìn) CTP+LFP技術(shù)方案可期
LFP電池技術(shù)在降低成本之余，其應(yīng)用市場范圍有望從A00級(jí)向A/B級(jí)、運(yùn)營車方向延伸。
在最新一批推薦目錄中，比亞迪申報(bào)的B級(jí)車型漢EV，搭載比亞迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰——“刀片電池”，系統(tǒng)能量密度僅為140wh/kg，但NEDC續(xù)航里程最高達(dá)605km，完全可以和三元電池相媲美。
比亞迪表示，相比傳統(tǒng)鐵電池，該電池在體積能量密度上提升了50%，整車壽命可達(dá)百萬公里以上，隨著新一代鐵電池量產(chǎn)，新產(chǎn)品成本或降20%-30%。第一代“刀片”電池系統(tǒng)能量密度為140wh/kg，第二代將提升至160Wh/kg。
寧德時(shí)代2019年底LFP電池單體比能量已經(jīng)提升至180wh/kg，采用CTP方案系統(tǒng)成組可達(dá)160wh/kg。
據(jù)悉，首款CTP磷酸鐵鋰電池方案將應(yīng)用在北汽新款EU5上。同時(shí)，外媒報(bào)道稱特斯拉計(jì)劃向?qū)幍聲r(shí)代采購磷酸鐵鋰電池，應(yīng)用于國產(chǎn)Model3車型上。
國軒高科宣布通過材料體系優(yōu)化，并通過對PACK工藝技術(shù)改進(jìn)以及電池包設(shè)計(jì)優(yōu)化，公司磷酸鐵鋰電池單體能量密度實(shí)驗(yàn)階段已突破200Wh/kg。
由此可見，LFP電池技術(shù)已經(jīng)取得較大突破，其低成本、高安全和能量密度提升的優(yōu)勢有望助力其應(yīng)用市場從A00級(jí)向A級(jí)甚至B級(jí)等中高端車型過渡，從而給主機(jī)廠提供更多選擇。
而2020年第二批推薦目錄申報(bào)的車型也驗(yàn)證了這一點(diǎn)，預(yù)計(jì)后期目錄將會(huì)有更多配套LFP電池的中高端乘用車車型出現(xiàn)。
事實(shí)上，電池技術(shù)路線本無高低貴賤，只有合適不同市場的產(chǎn)品抉擇。對于LFP而言，頭部企業(yè)的選擇和技術(shù)的演化或?qū)?huì)助力其開拓新的應(yīng)用空間。
綜合來看，隨著寧德時(shí)代CTP+LFP方案、比亞迪“刀片電池”等技術(shù)的創(chuàng)新，提升體積能量密度、降低成本，會(huì)促使LFP電池市場需求的攀升。
而在乘用車領(lǐng)域，LFP和三元會(huì)是長期共存的局面。中長期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高鎳（包括無鈷三元材料）體系，依舊是主流趨勢。
