去年11月初，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司就成立純電動(dòng)車研究公司簽訂合資協(xié)議，從已經(jīng)公示的內(nèi)容看，這家合資公司將于今年，也就是2020年正式成立，以雙方分別出資50%的方式結(jié)合，在車輛制造平臺(tái)、零配件設(shè)計(jì)以及研發(fā)業(yè)務(wù)等方面開展合作。
這一合資舉動(dòng)引得行業(yè)各界為之矚目，畢竟，在這個(gè)新能源汽車突飛猛進(jìn)的時(shí)代，豐田與比亞迪分別以特有的技術(shù)實(shí)力超越整個(gè)行業(yè)，而雙方的強(qiáng)強(qiáng)合作，必然會(huì)帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的飛速發(fā)展。
有分析指出，此次豐田與比亞迪合作不僅是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，也是相輔相成，“無疑會(huì)成為一次雙贏的合作”。與當(dāng)年止步于“市場(chǎng)換技術(shù)”的老路不同，只要自主品牌掌握了事關(guān)未來全球汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)勝敗的核心技術(shù)，像豐田這樣的全球車企巨頭也會(huì)紛紛拋來橄欖枝。
“混動(dòng)優(yōu)等生”的路線修正
毫無疑問，在混動(dòng)車領(lǐng)域，豐田堪稱當(dāng)之無愧的“優(yōu)等生”。從1997年的普銳斯開始，豐田的混動(dòng)技術(shù)經(jīng)歷20多年的發(fā)展，以全球累計(jì)超過1400萬輛的銷量穩(wěn)坐混合動(dòng)力車型領(lǐng)域首把交椅。但是，在中國，混合動(dòng)力車（HEV）和插電式混合動(dòng)力車（PHEV）并非中國汽車業(yè)電氣化的最終解決方案。
隨著今年新能源汽車補(bǔ)貼新政的實(shí)施，插電式混合動(dòng)力車型遭遇了增長(zhǎng)疲軟的問題。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，11月插電式混合動(dòng)力車型銷量?jī)H為1.4萬輛，同比下滑44％，而1-11月插電式混合動(dòng)力車型銷量完成21萬輛，同比下降12.1%。而以豐田雙擎技術(shù)為代表的混合動(dòng)力車型，雖然整體銷量逐步走高，但在整個(gè)汽車行業(yè)都在轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的當(dāng)下，HEV車型由于并不能取消內(nèi)燃機(jī)，而顯得更像一個(gè)過渡時(shí)期的產(chǎn)物。
電氣化時(shí)代已經(jīng)到來，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的模式漸行漸遠(yuǎn)，舊有的體系優(yōu)勢(shì)如若墨守成規(guī)，將在不斷變化的時(shí)代節(jié)奏中逐漸式微。事實(shí)上，長(zhǎng)期領(lǐng)跑全球混合動(dòng)力市場(chǎng)的豐田也已經(jīng)決定修正路線，向著純電動(dòng)邁進(jìn)。
2019年6月，豐田在東京舉行了戰(zhàn)略溝通會(huì)，對(duì)外宣布將“2030計(jì)劃”提前5年，要做到截至2025年，混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)車和燃料電池車的年銷量要達(dá)到550萬輛，其中，純電動(dòng)車和燃料電池車銷量超過100萬輛。未來，豐田將在中國投放超過10款純電動(dòng)車型，覆蓋轎車、SUV、MPV等多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，并計(jì)劃借此實(shí)現(xiàn)其全球電動(dòng)化車型年銷量超過550萬輛的目標(biāo)。
在汽車新四化的浪潮席卷下，中國市場(chǎng)以其獨(dú)特性擁有了發(fā)展電動(dòng)化的最大動(dòng)能和潛力，對(duì)于豐田來說，電動(dòng)化已經(jīng)是必須提上日程的事情。然而在純電動(dòng)車最核心的動(dòng)力電池方面，豐田的布局略顯落后。因此，這位“混動(dòng)優(yōu)等生”想要實(shí)現(xiàn)路線修正，加速實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車銷量目標(biāo)，就必須尋找合作伙伴來助力。而它也選擇了一位十分合適的伙伴——比亞迪。
“電動(dòng)排頭兵”的超前探索
在電動(dòng)車領(lǐng)域，比亞迪可以說是當(dāng)之無愧的排頭兵。作為一家以電池業(yè)務(wù)起家，很早就開啟新能源車探索的品牌，比亞迪的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)積累不可謂不豐富。而能夠吸引來豐田的關(guān)注，則得益于比亞迪一貫秉持的開放合作戰(zhàn)略。
2018年，比亞迪推出了全新的電動(dòng)汽車平臺(tái)——e平臺(tái)。e平臺(tái)是比亞迪將生產(chǎn)制造電動(dòng)車型的五大核心零部件模塊進(jìn)行集成化、標(biāo)準(zhǔn)化開發(fā)，使其成為通用性很強(qiáng)的“標(biāo)準(zhǔn)件”之后的產(chǎn)物。工程師可以根據(jù)不同車型定位選擇相應(yīng)的“標(biāo)準(zhǔn)件”，按照自己企業(yè)的需求在短時(shí)間內(nèi)打造出一款全新車型。根據(jù)比亞迪官方提供的數(shù)據(jù)顯示，通過將驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器高度集成后，驅(qū)動(dòng)三合一的整體體積較之前下降了30%，重量下降了25%，功率密度提升了20%，NEDC效率提升了1%。
技術(shù)上的先進(jìn)只是e平臺(tái)的一個(gè)特點(diǎn)，e平臺(tái)更大的一個(gè)特點(diǎn)就是技術(shù)共享。眾所周知，“規(guī)?；敝两袢允切履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)亟待形成的要素之一，這也是工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)?；б娑?，這使得各大汽車品牌都開始推動(dòng)聯(lián)盟化發(fā)展和技術(shù)共享進(jìn)程。而e平臺(tái)從推出之時(shí)，便宣布要向全行業(yè)開放共享，通過標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；男?yīng)，不僅能使產(chǎn)品研發(fā)的速度大大加快，還能幫助其他汽車品牌避免成本浪費(fèi)與時(shí)間浪費(fèi)。而隨著共享e平臺(tái)的伙伴越多，開放規(guī)模越大，該平臺(tái)的成本和效率優(yōu)勢(shì)也就越發(fā)顯著。
在比亞迪宣布開放e平臺(tái)技術(shù)后，北汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、戴姆勒等車企與比亞迪就e平臺(tái)技術(shù)展開探討，而豐田無疑是最具誠意的一位。在7月19日豐田和比亞迪簽訂合作協(xié)議后，雙方將力爭(zhēng)在2020年上半年推出豐田品牌的純電動(dòng)轎車和SUV，雙方還計(jì)劃聯(lián)合開發(fā)新能源汽車的電池。從某種意義上說，比亞迪用e平臺(tái)的開放態(tài)度，打動(dòng)了豐田。
“混動(dòng)優(yōu)等生”與“電動(dòng)排頭兵”的相遇
值得注意的是，豐田和比亞迪的相遇，與以往國內(nèi)汽車界品牌間的合作有明顯區(qū)別。此次豐田與比亞迪合資成立的是“純電動(dòng)車研發(fā)公司”，雙方在技術(shù)上完全對(duì)等。未來，雙方合作的車型將使用豐田品牌，比亞迪負(fù)責(zé)電動(dòng)車核心平臺(tái)的研發(fā)，而豐田則更多在整車工程、質(zhì)量控制等方面發(fā)揮其在跨國汽車行業(yè)的優(yōu)勢(shì)。
攜手世界級(jí)車企豐田，勢(shì)必能夠提升比亞迪在全球范圍的影響力，其次豐田先進(jìn)的整車制造的技術(shù)，也能為比亞迪所用。而豐田也能在比亞迪身上，學(xué)到電動(dòng)化技術(shù)、尤其是動(dòng)力電池總成技術(shù)大規(guī)模整車應(yīng)用的低成本和實(shí)用經(jīng)驗(yàn)。
另外，一個(gè)更大的意義則是，通過雙方的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，能夠帶動(dòng)整個(gè)電動(dòng)車和新能源車市場(chǎng)的規(guī)?；l(fā)展。只有新能源車市場(chǎng)規(guī)?；l(fā)展了，作為新生群體的新能源車才真正有了與燃油車“掰手腕”、贏市場(chǎng)的權(quán)利。這或許才是比亞迪與豐田展開合作最令人興奮的地方。
從過去的“市場(chǎng)換技術(shù)”，再到現(xiàn)如今的“技術(shù)贏合作”，從戴姆勒到豐田，兩大全球汽車巨頭先后不約而同相中比亞迪、并與之?dāng)y手開展“技術(shù)型”對(duì)等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強(qiáng)勢(shì)崛起。
豐田與比亞迪的合作簽訂，已然為我們描繪了一個(gè)充滿朝氣與陽光的未來，雙方依靠各自的技術(shù)實(shí)力與專長(zhǎng)，究竟會(huì)在未來的日子里為我們帶來哪些產(chǎn)品？雙方成立的合資公司又會(huì)給行業(yè)帶來什么新的變化？我們有理由拭目以待。
