近日，頗有“風(fēng)向標(biāo)”意味的中美兩份自動(dòng)駕駛車輛道路測試報(bào)告先后出爐。一份來自素有“自動(dòng)駕駛圣地”之稱的美國加州，由當(dāng)?shù)剀囕v管理所公布的《2019年自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》（以下簡稱“加州報(bào)告”），主要內(nèi)容是2019年度在加州開展自動(dòng)駕駛道路測試車企的脫離率（即自動(dòng)駕駛車輛每行駛多少公里需要人工接管一次）；另一份則是由北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心發(fā)布的《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試報(bào)告（2019年）》（以下簡稱“北京報(bào)告”），不僅包括2019年度發(fā)布的自動(dòng)駕駛政策、標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用示范情況，同時(shí)還詳細(xì)介紹了這一年來北京自動(dòng)駕駛企業(yè)在開放道路和封閉道路上開展測試的具體情況。
雖然只是兩個(gè)地區(qū)的自動(dòng)駕駛測試報(bào)告，但從這兩份報(bào)告中，能看出中美兩國在自動(dòng)駕駛道路測試管理思路、技術(shù)路線和發(fā)展水平的差異。近年來，在谷歌、特斯拉所熱衷的單車智能之外，中國已經(jīng)走出了一條以車路協(xié)同來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)方案盡快落地的另一條道路，從目前的發(fā)展情況來看，后者，說不定會(huì)走得更快。詳見14～15版。
管理思路：松散型VS嚴(yán)格型
2月27日，加州報(bào)告正式發(fā)布，主要公布了在加州進(jìn)行自動(dòng)駕駛車輛道路測試車企的三項(xiàng)數(shù)據(jù)，包括測試車輛數(shù)量、測試?yán)锍毯兔撾x次數(shù)。作為曾經(jīng)被視為衡量車企自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的重要標(biāo)志，脫離率以及加州報(bào)告正飽受質(zhì)疑，質(zhì)疑者不少都是美國本土企業(yè)。
相較之下，3月2日發(fā)布的北京報(bào)告顯得更加全面且詳細(xì)，在詳細(xì)闡釋和分析自動(dòng)駕駛測試的脫離率及其原因以外，北京報(bào)告進(jìn)一步介紹了去年在封閉試驗(yàn)場的各類專項(xiàng)和綜合能力評(píng)估測試結(jié)果?！白鳛閲鴥?nèi)惟一一個(gè)已經(jīng)連續(xù)兩年都公布自動(dòng)駕駛車輛道路測試報(bào)告的城市，北京市在推動(dòng)國內(nèi)自動(dòng)駕駛發(fā)展方面取得的成績有目共睹。”中國人工智能學(xué)會(huì)智能駕駛專業(yè)委員會(huì)副秘書長王羽在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“從這兩份報(bào)告可以看出，中美兩國在自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理思路上的差異?！?
■車企“操作”空間大加州報(bào)告受質(zhì)疑
從2015年起，加州車輛管理所要求，獲得自動(dòng)駕駛路測資質(zhì)的公司每年1月1日前上交一份自動(dòng)駕駛年度報(bào)告，總結(jié)測試過程中經(jīng)歷的所有自動(dòng)駕駛脫離事件，包括測試車隊(duì)規(guī)模、測試?yán)锍獭⒔庸艽螖?shù)（以及每次接管情況說明），加州車管所再根據(jù)各公司提交的數(shù)據(jù)，匯總成每年發(fā)布的《自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》。
這份報(bào)告在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，曾經(jīng)被視為衡量全球車企自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的重要標(biāo)準(zhǔn)，每次發(fā)布都會(huì)引發(fā)全球汽車行業(yè)的極大關(guān)注。但近年來，加州報(bào)告受到了不少質(zhì)疑，除了因?yàn)閳?bào)告的指標(biāo)太過單一以外，更重要的是，由于缺乏對“脫離”的確切和統(tǒng)一定義，留給車企太多的“操作”空間，導(dǎo)致橫向比較脫離率缺少意義。美國南卡羅萊納大學(xué)法學(xué)院教授布萊恩特·史密斯指出：“不管是監(jiān)管機(jī)構(gòu)還是公眾，都不具備足夠的專業(yè)知識(shí)、資源或時(shí)間來完全理解這一切是如何運(yùn)作的，報(bào)告的可信度更多取決于開發(fā)和部署自動(dòng)駕駛的企業(yè)是否值得大家信任。”
■北京路測嚴(yán)謹(jǐn)引導(dǎo)重視安全和可靠性
在王羽看來，北京報(bào)告在積累了大量寶貴數(shù)據(jù)與資料的基礎(chǔ)上，為接下來政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)升級(jí)和場地管理等方面都提供了重要的參考和借鑒。更重要的是，北京報(bào)告在探索自動(dòng)駕駛測試的“中國方案”，在國際上發(fā)出了中國聲音。
正如清華大學(xué)教授、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任李克強(qiáng)所言，汽車發(fā)展到自動(dòng)駕駛時(shí)代，特別是智能時(shí)代，本地屬性要求會(huì)更加強(qiáng)烈。換句話說，將來的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品一定是與每個(gè)國家工況相適應(yīng)的產(chǎn)品。既然可以斷言未來中國的自動(dòng)駕駛一定是“中國方案”，那么，在自動(dòng)駕駛道路測試管理的流程和體系方面，也需要具備“中國特色”。
雖然同樣提及自動(dòng)駕駛脫離，但北京報(bào)告并沒有披露各企業(yè)測試過程中發(fā)生脫離的次數(shù)。“北京市不對各企業(yè)的MPI（Miles Per Intervention，每行駛1000英里需要人工干預(yù)次數(shù)）進(jìn)行比較，目的在于避免企業(yè)造假，玩數(shù)字游戲，引導(dǎo)企業(yè)重視安全、踏實(shí)積累路測經(jīng)驗(yàn)、推動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品化?！北本┲悄苘嚶?lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心相關(guān)負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，北京自動(dòng)駕駛道路測試更重視安全和數(shù)據(jù)的可靠性。
值得一提的是，在脫離率的數(shù)據(jù)披露方面，北京報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，86％的脫離是由于測試人員更換數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、需重新規(guī)劃路徑或個(gè)人原因?qū)е?，只?4％的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障等造成，顯而易見，第二類的脫離價(jià)值要遠(yuǎn)高于前者。
■“松”，激發(fā)創(chuàng)新“嚴(yán)”，注重安全
同時(shí)在加州和北京兩地開展自動(dòng)駕駛車輛測試的小馬智行，其北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人李衡宇曾告訴記者，與加州相比，北京的道路測試增加了封閉場地5000公里訓(xùn)練和能力評(píng)估考試，在監(jiān)管方面，企業(yè)除了提交脫離報(bào)告，還需提交測試計(jì)劃，并有實(shí)時(shí)的視頻監(jiān)控和車輛位置監(jiān)控等。據(jù)了解，北京采用了實(shí)時(shí)監(jiān)測的模式，通過自動(dòng)駕駛車輛道路測試監(jiān)管平臺(tái)，可以精準(zhǔn)到開放測試道路電子圍欄、駕駛員（安全員）甄別及測試情況監(jiān)控、測試車輛歷史軌跡追溯等。
顯然，與加州的“松散型”管理風(fēng)格大相徑庭，北京對自動(dòng)駕駛車輛的測試管理更加嚴(yán)格。當(dāng)然，有一部分原因是因?yàn)閲鴥?nèi)交通狀況更加復(fù)雜。清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡指出，客觀而言，中國的道路交通場景更加復(fù)雜，包括道路基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度以及社會(huì)車輛的駕駛行為習(xí)慣等，都與國外有很大的不同。基于此，國內(nèi)監(jiān)管更嚴(yán)格，這也是不同國家的實(shí)際交通狀況決定的。
“其實(shí)兩地的監(jiān)管一松一嚴(yán)，充分體現(xiàn)了兩個(gè)國家相關(guān)部門管理風(fēng)格的不同?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士表示，加州門檻更低，給予企業(yè)更多自由，從某種程度上而言有利于創(chuàng)新；北京雖然“手伸得較長”，從另一方面看也給予了企業(yè)很多幫助和支持。例如2019年由智能車聯(lián)推出的“星火計(jì)劃”，累計(jì)向20余家企業(yè)、科研團(tuán)隊(duì)和行業(yè)協(xié)會(huì)等提供了1160小時(shí)的優(yōu)惠服務(wù)，為企業(yè)和科研團(tuán)隊(duì)節(jié)約了千萬余元研發(fā)資金?！案匾氖?，細(xì)致而嚴(yán)苛的管理有利于防止出現(xiàn)嚴(yán)重的交通安全事故，避免影響自動(dòng)駕駛道路測試整體發(fā)展進(jìn)程?！痹撊耸咳缡钦f。
技術(shù)路線：單車智能VS車路協(xié)同
可以看到，在加州報(bào)告中，惟一的主體是開展測試的汽車企業(yè)；在北京報(bào)告中，除了關(guān)注企業(yè)以外，政策、標(biāo)準(zhǔn)和場景等，這些都是重要內(nèi)容?！爸袊谥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)領(lǐng)域布局的思路與美國有所不同，這一點(diǎn)從兩份報(bào)告中也可以比較得出。”王羽告訴記者，美加州報(bào)告更關(guān)注單車智能，這也是大多數(shù)國外自動(dòng)駕駛企業(yè)選擇的技術(shù)路線，相較之下，中國走的則是智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同發(fā)展的道路。此外，北京報(bào)告系統(tǒng)化突出，除發(fā)布了產(chǎn)品智能化水平，還就測試場地和道路開放情況等作出了詳細(xì)介紹，體現(xiàn)了雙方在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的不同理念，一方希望以一家優(yōu)秀的企業(yè)帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)步；另一方則希望產(chǎn)業(yè)鏈精誠合作、優(yōu)勢互補(bǔ)，最終實(shí)現(xiàn)整體的協(xié)同發(fā)展。
■單車智能遇瓶頸
以Waymo為代表的美國企業(yè)，一直都是堅(jiān)定的單車智能派選手，優(yōu)步、特斯拉、通用Cruise等走的也基本上都是這條路線。
在這一條技術(shù)路線擁護(hù)者的眼里，只要通過詳細(xì)拆解人類駕駛汽車的行為，不斷改進(jìn)算法，提高機(jī)器的智能水平，就能實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，人類因?yàn)樽陨淼木窒扌砸约扒榫w的波動(dòng)性，完全無法和機(jī)器匹敵。
首先，在感知方面，由于天氣、視線盲點(diǎn)及自身的身體疲勞、反應(yīng)速度、情緒等諸多原因，人類駕駛員在觀察方面存在盲區(qū)，并將基于這些盲區(qū)做出不安全的決策。
其次，在決策層面，以AlphaGo為代表的機(jī)器智能已經(jīng)證明了在速度、精確度等方面，機(jī)器確實(shí)可以遠(yuǎn)超人類，并且保持長期的可重復(fù)性。機(jī)器通過線控系統(tǒng)將信號(hào)傳遞到汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)，可以確保信號(hào)的快速性以及準(zhǔn)確性，能夠避免“錯(cuò)把油門當(dāng)剎車”這一類的失誤。
最后，只有當(dāng)積累到一定駕駛里程，人類駕駛員成為“老司機(jī)”后，才能達(dá)成“眼手腳”的協(xié)同配合。相對的，機(jī)器學(xué)習(xí)可以極大加快學(xué)習(xí)的過程和進(jìn)度，使得協(xié)同配合的達(dá)成時(shí)間大大縮短，出手就是“老司機(jī)”水平。
然而，這一切隨著自動(dòng)駕駛研發(fā)工作的深入遇到了瓶頸。特別是在現(xiàn)階段，傳感器還存在缺陷，人工智能技術(shù)還不是很成熟，很多危險(xiǎn)的場景憑單車智能還無法安全應(yīng)對，比如前方大型車遮擋住紅綠燈。2019年4月，當(dāng)時(shí)福特汽車新上任的首席執(zhí)行官吉姆·哈克特在接受媒體采訪時(shí)坦言，完全的無人駕駛汽車到來仍需時(shí)日，大家對于無人車的普及過于樂觀。
■車路協(xié)同或走得更快
鑒于單車智能來實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛還存在較大的局限性，以中國為代表的車企走上了V2X車路協(xié)同的另一條道路，同時(shí)在車端和路端安裝各種傳感器，打造“聰明的車＋智慧的路”，讓人、車、路、云高度融合，互為補(bǔ)充，促成智慧出行。
這一理念之所以能夠在國內(nèi)汽車行業(yè)中迅速“生根發(fā)芽”，主要原因有兩方面。首先，中國擁有強(qiáng)大的體制優(yōu)勢。近幾年來，全國各地紛紛加碼布局“智慧城市”“智慧交通”，道路的基礎(chǔ)設(shè)施改善步伐大大加快。這一點(diǎn)在北京報(bào)告中充分凸顯：2017年，在北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)已建設(shè)支持車路協(xié)同的測試道路12公里（7個(gè)路口），2019年迅速擴(kuò)建到了40公里，包含36個(gè)路口。據(jù)悉，截至2019年底，智能車聯(lián)聯(lián)合北京千方科技股份有限公司在中關(guān)村自動(dòng)駕駛創(chuàng)新示范區(qū)環(huán)保園、北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、北京CBD等道路上已部署近百套V2X設(shè)備。
其次，我國在通信領(lǐng)域以及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)具備全球領(lǐng)先的優(yōu)勢，汽車企業(yè)與信息通信和互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的骨干企業(yè)展開深入合作，形成跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同機(jī)制，集中突破智能汽車關(guān)鍵核心技術(shù)瓶頸，提升智能汽車基礎(chǔ)試驗(yàn)條件和綜合服務(wù)能力，推動(dòng)我國智能汽車行業(yè)更快、更好發(fā)展。王羽認(rèn)為，在體制優(yōu)勢疊加中國通信和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展有望走得更快。
■以一帶十和產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)
加州報(bào)告之所以更關(guān)注企業(yè)，表面看是因?yàn)槊绹嚻笞邌诬囍悄苈肪€，行業(yè)就將更多的注意力集中在汽車產(chǎn)品本身上，而更深層次的原因是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式不同。王羽分析：“與美國希望用一款優(yōu)秀的產(chǎn)品，以一帶十帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的做法不同，我國更希望從生態(tài)上、系統(tǒng)性上、產(chǎn)業(yè)鏈上來推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展?！?
這一發(fā)展模式與智能手機(jī)相近。在美國，蘋果一家公司的成功就帶動(dòng)了上下游許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的共同進(jìn)步，但對于中國來說，光有華為這樣知名的科技公司還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要在操作系統(tǒng)、零部件供應(yīng)鏈等各個(gè)方面同時(shí)開展布局，才能取得系統(tǒng)性的突破。
前不久，我國11部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（以下簡稱《戰(zhàn)略》）明確提出，中國智能汽車的發(fā)展路線和發(fā)展模式，不僅僅關(guān)注單車智能，也要重視智能網(wǎng)聯(lián)和云控。尤其值得強(qiáng)調(diào)的是，在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，《戰(zhàn)略》也同樣加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)和交通同步發(fā)展的重視程度，強(qiáng)調(diào)要多部門多行業(yè)協(xié)同發(fā)展。
“智能汽車是一個(gè)生態(tài)構(gòu)建的系統(tǒng)工程，生態(tài)構(gòu)建的過程中需要所有局部環(huán)節(jié)和整體有機(jī)統(tǒng)一，互相包容并舉，才能構(gòu)建穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)生態(tài)?！蓖跤鸨硎尽?
發(fā)展水平：技術(shù)強(qiáng)悍VS里程領(lǐng)先
對比加州報(bào)告和北京報(bào)告，記者發(fā)現(xiàn)百度的幾項(xiàng)指標(biāo)均為第一名。在北京報(bào)告中，百度2019年的測試總里程和測試車輛數(shù)量兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均位列第一，分別是75.4萬公里和52輛；在加州報(bào)告中，百度首次以每行駛18050.03英里（約合29048.71公里）需要進(jìn)行一次人工接管的成績，成功超越了Waymo，登上了加州報(bào)告中MPI排行榜的冠軍寶座。
事實(shí)上，單純按照MPI排名的話，有5家中國企業(yè)擠進(jìn)了前十，占據(jù)半壁江山，名次也都比上年有不同程度的提高。中國車企的自動(dòng)駕駛水平已經(jīng)趕超美國了嗎？
■測試?yán)锍滩罹嗫s小
雖然美國較早開展自動(dòng)駕駛測試，但從測試規(guī)模數(shù)據(jù)來看，雙方的差距逐漸縮小。在2019年度于加州開展自動(dòng)駕駛測試的36家公司中，Waymo以234萬公里測試?yán)锍踢b遙領(lǐng)先，其次是通用Cruise的133萬公里，后續(xù)的企業(yè)測試?yán)锍坛●R智行、百度、nuro和zoox突破10萬公里，其他都較少。與國外相比，中國自動(dòng)駕駛道路測試開展較晚，2019年在北京開展自動(dòng)駕駛道路測試的企業(yè)中，百度以近90萬公里的測試?yán)锍涛痪拥谝唬浯问切●R智行，全年共測試了12萬公里，整體情況與美國類似。
“道路測試規(guī)模是評(píng)價(jià)企業(yè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要標(biāo)尺，從測試?yán)锍虂砜?，中國頭部企業(yè)與國外差距逐步縮小?！睋?jù)北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，事實(shí)上，截至2019年12月，百度Apollo車隊(duì)在全國范圍內(nèi)的總測試?yán)锍蹋呀?jīng)累計(jì)超過了300萬公里，覆蓋北京、武漢、滄州和長春等23個(gè)城市。
■我國缺乏核心技術(shù)
在王羽看來，除了車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢以外，中國汽車企業(yè)在感知、決策以及執(zhí)行三大層面仍與國外存在不同程度的差距。近年來進(jìn)步較為顯著的是在感知層面，尤其是國產(chǎn)激光雷達(dá)發(fā)展較快；在決策層面，百度開發(fā)了Apollo平臺(tái)，也具備與國際先進(jìn)水平一爭長短的基礎(chǔ)。
“在系統(tǒng)感知領(lǐng)域，博世仍然擁有較大的話語權(quán)，尤其是在整體集成能力方面；在執(zhí)行層面，如線控領(lǐng)域?qū)儆趥鹘y(tǒng)汽車業(yè)務(wù)范疇，中外車企的產(chǎn)品差距依然不小?！币晃徊辉竿嘎缎彰钠髽I(yè)人士指出，整體看來，中外車企的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平越來越接近，但這主要在于不少車企都采用了國外的先進(jìn)零部件和集成技術(shù)，國內(nèi)對于自動(dòng)駕駛核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的掌握，尤其是硬件，還有很長的一段路要走，可以說，與國外還沒有處在同一個(gè)發(fā)展階段。
■“冷靜期”晚于美國
由于自動(dòng)駕駛技術(shù)成本高居不下、傳感器車規(guī)級(jí)程度較低、高精度地圖無法實(shí)時(shí)更新、自動(dòng)駕駛能力無法達(dá)到商用要求等，全球自動(dòng)駕駛汽車企業(yè)正處于“冷靜期”?！懊绹髽I(yè)大概在2018年前后開始‘冷靜’，Waymo和通用Cruise早就推遲了在2019年開啟商業(yè)計(jì)劃的進(jìn)程?！鄙鲜銎髽I(yè)人士表示，國內(nèi)車企稍微晚一些，基本上2019年前后開始陸續(xù)認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛無法一蹴而就。
在戴一凡看來，從去年開始，我國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)從喧囂轉(zhuǎn)為冷靜，越來越多的國內(nèi)企業(yè)告別浮躁心態(tài)，變得更加理性和實(shí)際，從過去大而全的技術(shù)解決方案轉(zhuǎn)向?qū)で蟾菀茁涞氐募?xì)分技術(shù)。
毋庸置疑，在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)之前，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍舊面臨著諸多挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)界也已經(jīng)意識(shí)到，要實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化，還需要相當(dāng)長的時(shí)間。
