中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：環(huán)保車競(jìng)爭趨于白熱化。最近，純電動(dòng)汽車（EV）和燃料電池車（FCV）領(lǐng)域均有大動(dòng)作。二者全面普及的關(guān)鍵均在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。雖然這是一場(chǎng)圍繞“終極環(huán)保車”寶座展開的角逐，但通過相互切磋琢磨，也有望產(chǎn)生乘積效應(yīng)。
4家公司聯(lián)手使純電動(dòng)汽車充電器數(shù)量翻番
首先來看純電動(dòng)汽車。豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司、本田公司和三菱汽車公司于7月29日聯(lián)合宣布，將共同推進(jìn)純電動(dòng)汽車專用充電器等的設(shè)置。其目的在于，通過推進(jìn)充電器的普及，提高用戶的便利性，力爭擴(kuò)大純電動(dòng)汽車及插電式混合動(dòng)力車（PHV）的市場(chǎng)。
4家公司共同呼吁在購物中心及高速公路的服務(wù)區(qū)設(shè)置充電器，并且承擔(dān)部分設(shè)置費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)用。還計(jì)劃今后構(gòu)筑可利用一張通用卡隨處充電的機(jī)制等。
日本政府已在實(shí)行補(bǔ)貼制度，針對(duì)充電器設(shè)置費(fèi)用提供最多三分之二的補(bǔ)貼，而且據(jù)稱今后還將對(duì)剩下的三分之一提供部分補(bǔ)貼。上述4家公司合作，力爭在政府補(bǔ)貼申請(qǐng)期限的2014年2月底之前，將快速充電器（30分鐘左右可充滿電）的設(shè)置數(shù)量較目前增加一倍以上，達(dá)到4000臺(tái)，將普通充電器（充滿電需要8小時(shí)左右）設(shè)置數(shù)量增加到8000臺(tái)。
純電動(dòng)汽車市場(chǎng)增速放緩
上述4家公司宣布合作的背景，在于純電動(dòng)汽車銷售業(yè)績低迷。2009年三菱上市了純電動(dòng)汽車“i-MiEV”，第二年日產(chǎn)上市了“LEAF”（聆風(fēng)），可謂是華麗亮相。但隨后的市場(chǎng)增長情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最初預(yù)期。
業(yè)內(nèi)人士最初設(shè)想，到今年中期，三菱和日產(chǎn)合計(jì)銷量會(huì)達(dá)到8萬輛左右（日本汽車保有量的1％以上），但實(shí)際上截至6月，累計(jì)銷量只有預(yù)期的一半，僅4萬輛左右。
另外，2012年1月上市的豐田“普銳斯PHV”也沒有達(dá)到預(yù)期的銷量。純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車（PHV）合計(jì)也沒有達(dá)到5萬輛。
要促進(jìn)電動(dòng)汽車普及，建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施是當(dāng)務(wù)之急，但此前各公司一直都是分頭行動(dòng)，沒有取得太大成效。因此，從事純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車生產(chǎn)銷售業(yè)務(wù)的4家公司決定開始合作。
燃料電池車通過降低成本也正式登場(chǎng)
在先行上市的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車發(fā)展緩慢的背景下，針對(duì)作為“終極環(huán)保車”之爭另一有力候補(bǔ)的燃料電池車，日本政府也開始努力進(jìn)行推廣普及。
7月29日，在4家公司聯(lián)合宣布電動(dòng)汽車充電器擴(kuò)充計(jì)劃的同一天，為普及燃料電池車，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出了將放寬限制的方針。由此出現(xiàn)了豐田、本田及日產(chǎn)等大型汽車廠商計(jì)劃2015年正式向市場(chǎng)投放燃料電池車，政府也準(zhǔn)備通過放寬限制促進(jìn)普及的局面。
關(guān)于燃料電池車，雖然有人稱其有望成為環(huán)保車的主角，但仍面臨著車輛成本高和需完善加氫站等氫供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施方面的課題。關(guān)于車輛成本，此前1輛車需要1億多日元，但廠商計(jì)劃使2015年上市的普通車型價(jià)格降至500萬日元左右。
大幅削減燃料電池的鉑使用量也為降價(jià)做出了很大貢獻(xiàn)。不過，屆時(shí)作為“競(jìng)爭對(duì)手”的純電動(dòng)汽車應(yīng)該會(huì)推出100萬日元左右的車型，因此，燃料電池車的價(jià)格相對(duì)來說仍然較高。
更為重要的是加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善。截至2013年中期，日本全國設(shè)置的加氫站還不到20座。最大的瓶頸是設(shè)置成本高達(dá)5億～6億日元（加油站的5倍以上）。
除了建設(shè)費(fèi)用之外，法律方面的限制也是阻礙加氫站普及的要素。比如，考慮到安全性，迄今為止一直禁止與加油站并設(shè)，這點(diǎn)也阻礙了加氫站的普及。
因此，政府此次才宣布了要放寬限制。具體而言，為了方便設(shè)置“加氫站”，除了放寬燃料罐所用鋼材的必要條件之外，還可在市區(qū)設(shè)置液態(tài)加氫站。并且，還計(jì)劃將目前每座需要約6億日元的設(shè)置成本降低至2億日元左右。
燃料電池車采用高壓燃料罐延長行駛距離
豐田在2011年秋季的東京車展上，展出了燃料電池車的概念車“FCV-R”。這是一款4門轎車，其市售車型將成為2015年登場(chǎng)的豐田新一代燃料電池車。
FCV-R配備容量為156升的高壓氫燃料罐，續(xù)航距離達(dá)到約700公里（JC08模式，豐田內(nèi)部測(cè)量值）。能夠?qū)崿F(xiàn)700公里續(xù)航距離，關(guān)鍵在于該車配備的高壓氫燃料罐，其內(nèi)壓實(shí)際為700個(gè)大氣壓，是其他公司產(chǎn)品的2倍。
由于700個(gè)大氣壓可行駛700公里，按此計(jì)算，該燃料罐僅需裝入1個(gè)大氣壓的氫氣，就能行駛1公里。如果再將燃料罐的容量由156升增大為1立方米，那么就可以行駛6.4公里。也就是說，1個(gè)大氣壓、1立方米的氫可行駛6.4公里。
本田于2008年開始租售繼“FCX”之后的第二款燃料電池車“FCX Clarity”。并且宣布?xì)淙剂瞎蓿?71升）加滿（350個(gè)大氣壓）時(shí)的續(xù)航行駛距離為620公里（10?15模式，本田內(nèi)部測(cè)量值）。燃料罐容量如果保持171升，而內(nèi)壓降至1個(gè)大氣壓，那么可行駛距離則變成1.77公里，也就是說1個(gè)大氣壓、1立方米的行駛距離為10.4公里。
普通汽油車的燃料罐容量大多低于60升，因此豐田配備了相當(dāng)于普通燃料罐2.5倍大型燃料罐（700個(gè)大氣壓），本田配備了近3倍的大型燃料罐（350個(gè)大氣壓）。
700個(gè)大氣壓的高壓燃料罐成為瓶頸
乍聽到“700個(gè)大氣壓”可能無法理解，不過為了獲得這個(gè)壓力，需要將7米長的氣缸加滿氫后，壓縮至1厘米。從這個(gè)角度來看，就應(yīng)該能明白其壓力有多高。
要想將700個(gè)大氣壓的燃料罐加滿氫，加氫站一側(cè)的燃料罐壓力需要達(dá)到800個(gè)大氣壓左右。這就是加氫站建設(shè)成本相當(dāng)高的最大原因。
力爭推進(jìn)燃料電池車普及的能源企業(yè)表示，將在2015年之前，以東京、愛知、大阪及福岡4大城市圈為中心，設(shè)置約100座加氫站等。
不過，僅靠100座左右的加氫站很難實(shí)現(xiàn)燃料電池車的普及。日本全國有接近4萬座加油站。如上文所述，電動(dòng)汽車充電站正在迅速增加，不久，快速充電站和普通充電站合計(jì)將超過1萬座。
而且，大家也不要忘了，氫氣如果操作失誤會(huì)引發(fā)爆炸，釀成大事故。福島第一核電站的爆炸就是氫氣爆炸導(dǎo)致的。
為了實(shí)現(xiàn)普及，需要在某種程度上放寬限制，但還是應(yīng)該優(yōu)先考慮安全性，不應(yīng)該過度放寬。從這方面考慮，目前應(yīng)該避開市區(qū)，只能在遠(yuǎn)離民宅和商業(yè)設(shè)施等的郊外及高速公路沿線等處設(shè)置。
（未完待續(xù)）
