中國儲能網訊：新能源汽車無疑是當下產業(yè)發(fā)展中的熱點。雖然，從當下的中國的能源結構來看，新能源汽車的環(huán)保目標很難實現；雖然，從消費者使用角度來看，新能源汽車的實用性還有待提高；雖然，從盈利角度來看，甚至特斯拉，這個唯一能激動人心的新能源汽車的未來也并非一片光明。但是，對中國這個現代工業(yè)的后發(fā)國家而言，新能源汽車所能帶來的“彎道超車”的機會是如此的誘人，自然會激發(fā)出政府的“雄心壯志”。
根據我國的電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃，到2015年底，我國將在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。但是，現在看來，這個目標并不樂觀，與此同時，也難激發(fā)出更大的政策支持。
7月9日，國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，將免征車輛購置稅。
幾乎與這個政策同時，北京政府也公布了自己的政策。北京市政府新聞辦公室官方微博“北京發(fā)布”7月10日透露，北京即將出臺《關于推進物業(yè)管理區(qū)域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》。根據這個《通知》的要求，物業(yè)需全力配合新能源小客車生產企業(yè)和屬地供電公司、安裝單位建設充電樁，如不配合，或向購車人和安裝單位收取額外費用的，都將被罰分處罰。另外，即將出臺的配套文件還要求，新建小區(qū)停車位配建充電樁的不低于18%，而這一標準，也將成為規(guī)劃審批的條件之一。
充電樁對于新能源汽車，就如奶瓶對于嬰兒，隨著新能源汽車的推廣，充電樁的重要性日漸凸顯。在北美，依靠連綿不斷的充電樁，特斯拉已經可以橫夸美國，而在中國，特斯拉連離開北京都困難重重。充電樁的不足，嚴重制約著中國的電動汽車的發(fā)展，而充電樁的困境，很大一個原因就是因為充電設施很難進入小區(qū)。
北京天通苑的一位用戶購買了新能源車之后，負責安裝充電樁的工作人員，到小區(qū)停車場確認具備條件，之后，物業(yè)卻以供電設施不匹配、供電公司需協調等理由拒絕。最后，經過北京市新能源汽車發(fā)展促進中心以及北京物業(yè)協會等出面協調，這位用戶才裝上了充電樁。所以，客觀的看，北京政府的這個政策有其原因。
但即便如此，強令小區(qū)安裝一定比例的充電樁，仍然存在很多值得商榷的問題。
有專家指出，新能源汽車的發(fā)展目標會受到中國發(fā)電總量、電網輸電能力的限制，發(fā)展計劃中的這些充電樁在未來很可能成為擺設。但對于處于地方競爭的各地政府來說，這些充電樁以后很可能成為擺設并不重要，重要的是完成任務。
但是，現在對于新能源汽車的補貼政策，已國家層面的免稅，以及地方政府的現金補貼，在這些政策已經存在的情況下，地方政府新出臺補貼政策的預算空間非常小，這就使得新的補貼政策必須以另外的面目出現。
強制性的配套充電樁，無疑對新能源車的車主是一個利好消息，其實質相當于一種對他們的補貼，只是這種補貼以實物的形式出現。從經濟學理論上看，同樣是補貼，一般而言，現金補貼的效率最高，實物補貼由于無法實現資源的有機調配，效果往往更糟糕。比如，兩個小區(qū)，一個小區(qū)有30輛新能源車，一個小區(qū)只有3輛，現金補貼可以很好的適應這種情況，而對于按統(tǒng)一標準強制配套充電樁的政策而言，一個小區(qū)充電樁不夠，而另一個小區(qū)卻不足，實物補貼效率非常之低。
即便撇開這種補貼的效率性不談，用行政命令要求物業(yè)建充電樁也是缺乏合理性。配建充電樁不低于18%的強制行政命令，雖然針對的是開發(fā)商，但是開發(fā)商的開支、行為最終均有小區(qū)的業(yè)主來承擔。所以，強令小區(qū)配套充電樁的政策，實際上是讓小區(qū)中的所有人為購買新能源汽車的車主承擔成本，實質上是從一部人口袋里掏錢去補貼給新能源的車主，這個過程曲徑通幽，隱蔽的實現了政府增稅然后補貼的目的。這顯然是不公平的。
從整個政策的動機鏈條來看，刺激政府出臺這種政策的是具體的、直接的的市場容量目標，不過，在看得見的市場容量背后，還有很多看不見的市場環(huán)境因素。
7月8日，德國總理默克爾的訪華成果之一，中德電動汽車充電項目正式啟動。根據合作協議，未來中國和德國電動車將實現充電接口標準完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共享。這意味著未來比亞迪等中國電動車品牌，將與寶馬、奧迪等德國汽車品牌使用相同的充電設施。
從交易成本的角度來看，各種不同的規(guī)格雖然是廠家利益最大化的一種手段，但與此同時，形成的壁壘也分割了市場、減少了交易，所以，在某些情況下，規(guī)格的統(tǒng)一化，能夠消除壁壘，實現共贏。但遺憾的是，在這一點上，工信部做得并不好。2011年12月公布了有關電動汽車充電接口和通信協議方面的幾項國家標準，不過這些標準并未對充電樁關鍵部位技術參數做出規(guī)定，國內的充電樁標準并不統(tǒng)一，不同品牌之間的充電設施并不能完全通用，給推廣帶來制約。
所以，即使在新能源汽車的推廣過程中，不能一概否認政府之手的作用，但具體的、直接的、過高的市場容量數字目標只會滋生出強制與不公，政府之手對應的，應是新能源汽車發(fā)展過程的環(huán)境、制度、交易成本等“看不到”的方面。
