馮飛：非常容幸在這個論壇上就新能源汽車和轉變發(fā)展方式這樣一個問題跟各位代表交換意見，今天大家談得非常深入，在中國確定十二五規(guī)劃總基調基礎上討論了新能源汽車這樣一個問題。中國十二五規(guī)劃的主線就是加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，我就汽車行業(yè)，圍繞新能源汽車談三個問題。
第一個就是增強自主創(chuàng)新能力問題。上午很多發(fā)言人都談到了中國已經(jīng)是世界第一大汽車生產(chǎn)國。
十二五中，中國的汽車工業(yè)，面臨著由汽車生產(chǎn)大國，向強國的轉變，新能源汽車發(fā)展就是實現(xiàn)我們轉變的非常重要的環(huán)節(jié)。我們試圖采取跨越式戰(zhàn)略的方式來掌握核心技術。張相木司長今天上午的發(fā)言談到了新能源汽車發(fā)展在未來五到十年，應更關注產(chǎn)業(yè)化問題。我想這個產(chǎn)業(yè)化是建立在自主創(chuàng)新能力基礎上的產(chǎn)業(yè)化，而不是像陳主任說的第一種方式的產(chǎn)業(yè)化，也就是要說通過拿來技術來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。就自主創(chuàng)新的問題，中國面臨的現(xiàn)狀是什么呢？陳主任的評價，是中國已經(jīng)站在了全球新能源汽車的第一梯隊，總體上來看，進步不小，但同時我想面臨的挑戰(zhàn)也非常大。第一個方面，就是新能源汽車主導技術路線問題。中國政府明確仍有比較大的技術風險，存在多種技術選擇。很多發(fā)言人談到了，純電動、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等等，據(jù)不完全統(tǒng)計，全球大致有100多種不同的新技術路線。
第二，從中國技術基礎來看，中國比較大的弱項，就是我們的主要的整車生產(chǎn)企業(yè)。整個新能源汽車在發(fā)展當中不居支配地位。在這樣一個背景下，如何提升自主創(chuàng)新能力，也就提出了一個我認為非常重要的問題，就是創(chuàng)新的組織問題。
電池技術決定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐
我提兩點創(chuàng)新的組織，第一，面向核心技術，創(chuàng)新聯(lián)盟問題。所謂核心技術，各位代表非常清楚，新能源汽車最關鍵的是電池、電機和電控，三大核心技術。其實電池技術決定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。目前就中國的電池而言，我們后面還有電池方面的專家會講到，這樣一個電池技術的性能情況。我們現(xiàn)在的中國電池指標處于第一梯隊。很多人告訴我國內做電池比較好的，其能量密度達到每公斤120瓦時，但是我們也需要看到全球在電池技術方面的競爭性開發(fā)，所帶來的挑戰(zhàn)是非常巨大的。比如美國政府，我們的美國朋友會介紹這樣一個情況，他們投資了20億美元，專門用于先進電池技術的開發(fā)。也有人告訴我鋰離子動力電池理論值應該能夠達到600瓦時一公斤，而不是現(xiàn)在的120瓦時。要達到這樣一個把理論潛力挖掘出來的程度，最關鍵的是進行基礎科學的研究，材料基的研究。我本人有這種焦慮感，有可能全國范圍內材料基會有新突破，進而引起研發(fā)電池技術大的革命。中國目前所謂的第一梯隊，其優(yōu)勢極不牢固，機遇稍縱即逝。
電池創(chuàng)新聯(lián)盟對于中國來說非常重要
中國在電池方面我想還有一個問題是沒有很好的解決，就是產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性的問題。產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性，得不到有效的解決，在應用當中也有巨大的障礙。
為了解決這兩個問題，我極力倡導中國組建先進電池創(chuàng)新聯(lián)盟。我們在座的很多產(chǎn)業(yè)界的朋友，我希望能夠考慮這樣一個問題。美國在90年代初就成立了OSABC美國先進電池聯(lián)盟，這種聯(lián)盟致力于解決一些跨學科的創(chuàng)新問題，包括電化學，材料科學，以及電池生產(chǎn)的工藝技術的攻克問題。這是我想講的第一個聯(lián)盟。
第二聯(lián)盟的方式非常重要，從全球的聯(lián)盟方式而言，一是美國，縱橫相結合的聯(lián)盟方式。所謂縱橫，縱向按照創(chuàng)新鏈，再根據(jù)不同的企業(yè)在他的技術領域有不同的專長，根據(jù)創(chuàng)新鏈，縱向組建聯(lián)盟。同時在橫向上，也有有競爭關系的企業(yè)加入到聯(lián)盟當中，共同解決競爭前的共性技術的研發(fā)問題。也我請教我的朋友豐田公司杉浦部長，日本更多的采取縱向聯(lián)盟的方式，有競爭關系的整車企業(yè)比較少進入到一個聯(lián)盟當中去。對于中國而言，我非常主張縱橫結合的創(chuàng)新聯(lián)盟，同時強調創(chuàng)新聯(lián)盟的開發(fā)性，也就是很多新能源汽車的核心技術并不掌握在整車企業(yè)手中，很多是新型企業(yè)手中掌握著。聯(lián)盟的開放性，對于中國非常重要。
新能源和節(jié)能型汽車要兩手抓
第二點意見，就是轉變增強可持續(xù)發(fā)展能力的問題，實質上是兩個問題。
創(chuàng)新和增強是可持續(xù)發(fā)展能力的兩個方面的問題。第一個方面，我們在關注新能源汽車發(fā)展的同時，需要關注節(jié)能型汽車的發(fā)展。
上午張司長談到對于新能源汽車的定義和節(jié)能汽車定義的區(qū)別。我想在新能源汽車熱的同時，不能忽視節(jié)能汽車的發(fā)展。前一段剛剛看到清華大學的一個研究，說到2020年，節(jié)能最大的貢獻是來自于節(jié)能汽車，其占的份額能占到80%，而新能源汽車，如果按照新能源汽車目前的規(guī)劃目標來考慮的話，大致對節(jié)能的貢獻在20%。所以既要看到新能源汽車的發(fā)展，同時也應該高度關注節(jié)能技術的發(fā)展。包括一些替代燃料汽車，中混、輕混的混合動力汽車，還包括其他的甚至是柴油汽車的發(fā)展。
新能源汽車的發(fā)展，要與能源結構的調整結合起來。我們曾經(jīng)做了一個測算，上午陳院士也談到我們做的測算，就是利用全生命周期的分析方法，分析中國的電動汽車在能效和二氧化碳排放上它的總體影響是什么？在能效方面，電動汽車與傳統(tǒng)的汽油車、柴油車相比，有一定的優(yōu)勢，大致可以節(jié)能20%—30%。因為中國的能源結構還是以煤為主，熱值偏低，優(yōu)質能源比例偏低。中國的數(shù)據(jù)測算下來，跟法國核電比例很高的國家，跟其他優(yōu)質能源，非化石能源比例比較高的國家相比，在能效的提高方面成效還不算太顯著。在二氧化碳的排放方面，電動汽車甚至和傳統(tǒng)車相當。就是因為中國的能源的消耗的碳排放折算系數(shù)偏高，大致我們是2.7左右的折算系數(shù)。所以發(fā)展電動汽車一定要和能源結構、一次能源結構的優(yōu)化和調整結合起來，要和可再生能源的發(fā)展結合起來，和智能電網(wǎng)的發(fā)展結合起來，這樣才能夠達到可持續(xù)發(fā)展這樣一個宏觀目標。
中國汽車市場多層次、增量大 第三個方面，中國市場有最大的發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢。大家都認識到中國市場規(guī)模巨大的同時，還要看到兩個特征。第一個特征，是市場的多層次性。由于中國地區(qū)的差距，城鄉(xiāng)的差距，使得中國市場的特點跟其他國家不一樣，多層次性是它的非常重要的特點。第二個特點，是增量這個值是巨大的。成熟的汽車市場的國家，以更新車為主，中國的汽車市場主要還是以新購置車輛為主。由于它增量大，這樣的話，傳統(tǒng)車的這種抵制或者說替代傳統(tǒng)車困難的程度要小于發(fā)達國家。我想用好中國市場超大規(guī)模市場優(yōu)勢，多層次性和增量大這樣一個特點，是中國發(fā)展電動汽車的最大的優(yōu)勢。也就是說我非常贊同陳主任上午提出的，從低速電動車起步，加速發(fā)展中混電動、新能源汽車、電動汽車，利用好中國的市場的優(yōu)勢來擴大規(guī)模，解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期的瓶頸問題。
在低速電動車的引入過程當中，我想它帶來兩方面最大的好處。第一個方面，激勵創(chuàng)新有一定的市場；第二個方面，基礎設施的建設會加速展開。也就是說會解決陳主任上午講到的雞和蛋誰先誰后的問題，破解我們產(chǎn)業(yè)化初期的瓶頸。
