“這四項國家標準為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐。”中國汽車技術研究中心副主任、全國汽車標準化技術委員會電動汽車分委會主任吳志新對科技日報記者表示，“同時，這四項標準具備劃時代的意義，我國已成為電動汽車國際標準的共同制定者。”
由于我國汽車產業(yè)起步較晚，發(fā)展成熟度遠遠落后于汽車先進國家，因此，在汽車產業(yè)的相關標準領域，我們一直處于落后和跟從地位。
“以前，國內汽車業(yè)內有這樣一個名詞，叫"國際標準采用率"，它用來表示國內汽車規(guī)范有多少符合了國際標準。”吳志新說，“在電動汽車領域，我們更是如此，往往需要"等待"國外標準出臺，翻譯后對比引用。”
隨著電動汽車技術在國內的發(fā)展進步，完全依靠國外標準的狀況也在逐漸改變，“以技術進步為基礎，在標準的制定和使用方面，我們發(fā)展到以國外標準為基礎，把技術水平與國外標準指標相結合，"糅合"成我國的標準。”吳志新說。
盡管有了自己的見解，但我們還是國外標準的跟隨者。直到近年來，在國家政策的支持下，我國在電動汽車領域取得了長足的進步，我國開始著手制定符合產業(yè)實際的相關標準，并注重與國際標準的協調。
吳志新介紹，目前我國正在于德國進行的關于電動汽車整車安全方面的合作，就是我國積極參與國際標準制定的重要表現之一。
“面向未來，我們已經把目光投向與外國共同制定相關標準，擁有越來越大的話語權。”吳志新說，“目前，在這方面，我們已經有所突破，比如國際標準化組織已經委托我們起草相關標準。”
從“等待”“跟隨”到“引用”“糅合”再到“參與共同制定”，在電動汽車標準的制定進程中，我國實現了從“觀眾”到“演員”的角色轉變，“這種角色轉變，是建立在技術成果之上的。”吳志新說。
在標準的形成方面我國有著特殊性。國外一般是不同的企業(yè)依據自身的技術水準，制定不同的標準，進而由國家或者行業(yè)層面的標準組織進行協調，以形成統(tǒng)一的標準。
“在我國，沒有核心技術的企業(yè)，無能力編寫標準，發(fā)展能力弱的企業(yè)，都在等標準。”吳志新說，“我們作為國家的標準組織，擔負起了調研企業(yè)技術狀況、制定相關標準的任務。”
相關數據顯示，全國電動汽車分標委組織行業(yè)力量制定并由標準化部門批準發(fā)布的電動汽車標準已達51項，其中國家標準36項，汽車行業(yè)標準15項。
“標準有了，我們需要正確看待標準。”吳志新說。國家標準注重的是公共利益，比如產品的安全性、節(jié)能環(huán)保性、產品配件的互換通用性以及某些技術評價和試驗方法，這些標準好似門檻，只有符合標準才會被允許“邁入”市場。
“標準是協調和權衡的結果，取"中間值"，因此必然有企業(yè)會不符合標準要求，這就要求它們必須注重科技研發(fā)，進而迅速趕上、避免被淘汰，也正體現了標準的引領作用。”吳志新說。
“充分發(fā)揮標準的技術引領作用，同時我們也要糾正這樣的錯誤想法，讓標準成為壁壘，限制國外企業(yè)，保護本土企業(yè)。”吳志新說。他進一步解釋說，每個國家都有自己的標準，因此技術壁壘是相互的。把標準成為自己的保護傘，并不有利于產業(yè)的發(fā)展。
“中國已經成為世界最大的汽車市場，進口和出口的發(fā)展程度都會加深，因此對于國內企業(yè)來說，與其考慮標準壁壘是否存在，還不如扎扎實實地提升技術水平，用高技術去突破障礙。”吳志新說。
