事實(shí)上，作為一個(gè)前無古人的產(chǎn)業(yè)，存在分歧、爭議在所難免。只是我們更希望這些分歧、爭議能對產(chǎn)業(yè)又快又好發(fā)展有所幫助。
然而事與愿違，太多的分歧、爭議卻隱含了個(gè)人、企業(yè)、集團(tuán)的利益。例如一小部分車企不遺余力的鼓吹微混車型（以油為主以電為輔），只為躋身國家補(bǔ)貼范圍，而事后專家經(jīng)過驗(yàn)收發(fā)現(xiàn)，他們的車輛在運(yùn)營中仍然依靠汽油，電力部分幾乎形同虛設(shè)；與此如出一轍的還有，一些企業(yè)為維系自身的壟斷地位，極力否定換電模式的可行性，推崇快速充電的模式。因?yàn)槿绻试S了電力的自由貿(mào)易化，就意味著其電力壟斷的地位不再穩(wěn)固。
終于，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的獲批肅清了一切紛爭。如今，“純電動(dòng)汽車”成為“汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向”，“慢速充電樁和公共快速充換電設(shè)施”也被定為基礎(chǔ)建設(shè)的主流。
雖然，分歧、爭議仍將縈繞這一年幼的新興產(chǎn)業(yè)。但至少，那些毫無意義的分歧、爭議將不再成為產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的絆腳石。
與此同時(shí)，《規(guī)劃》也為中國汽車工業(yè)、車企留足了轉(zhuǎn)型時(shí)間和利潤空間，因此才提出了要“以純電驅(qū)動(dòng)為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動(dòng)力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平”。
可以想象，《規(guī)劃》的獲批就如同按下了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的啟動(dòng)鍵。但在為《規(guī)劃》喝彩的同時(shí)，作為消費(fèi)者，我們不得不對國家財(cái)政補(bǔ)貼車企的方式表示擔(dān)憂，尤其是補(bǔ)貼那些幾無研發(fā)投入，用微混車型“騙補(bǔ)”的車企。而相對于此，《規(guī)劃》提出“開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)”的做法顯然更為合理。
除此以外，人們希望廉價(jià)、節(jié)能、好用的新能源汽車盡快駛?cè)肷?。但根?jù)測算，一輛新能源汽車的電池成本占去了整車的60%-70%，無形中，昂貴的“電池成本”成為了拴在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化腳上的沉重鐐銬。
由此，我們設(shè)想，如果將車輛與電池分離，令那些堅(jiān)持自產(chǎn)配套電池的車企們不再僅僅考慮自身利益，轉(zhuǎn)而支持多種品質(zhì)價(jià)格電池進(jìn)入市場，參與電能存儲貿(mào)易運(yùn)營，其不僅將極大的縮減消費(fèi)者購車成本，更將有效調(diào)動(dòng)我國電池行業(yè)持續(xù)提高產(chǎn)品技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的積極性。
而當(dāng)成功建設(shè)獨(dú)立的電能供給運(yùn)營體系和行業(yè)后，金融資本和社會資本的熱情必將高漲，其將促成整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)、運(yùn)行體系的良性循環(huán)。
可想而知，一旦新能源汽車擺脫電池在成本、技術(shù)上的束縛，實(shí)現(xiàn)單車經(jīng)濟(jì)核算，那么廉價(jià)的、節(jié)能的新能源汽車將輕而易舉的駛?cè)肭Ъ胰f戶。
