BMW發(fā)布了iX3的細致規(guī)格，根據目前的信息來看，這個電池系統(tǒng)的電芯在原有的規(guī)格上面做了一些變化，是屬于BMW的Gen5 Electrification Powertrain，但是有一些變化，本文將嘗試探討一下。
01、BMW iX3的電池系統(tǒng)規(guī)格
電芯和成組
iX3是首款采用第五代寶馬eDrive電驅動系統(tǒng)的車型，電池系統(tǒng)是74kWh，車輛的里程微440km（WLTP），最初將提供后驅版（210kW峰值功率的電機，扭矩為400N·m）。
備注：這款電機是不含稀土元素的，整車的能耗在WLTP下為20kWh/百公里
最大的充電功率為150kW的直流快速充電能力，電池容量達到74kWh。這臺車從2020年開始在沈陽量產，2021年與i4以及iNEXT一起在德國工廠生產。
熱量
這款電池是采用NCM811的，電芯的規(guī)格在原有的I3的電芯尺寸上進一步拉寬和降低高度（I3的電芯尺寸為173*125*45mm）。
因此我們其實沒看到iX3的具體成組模式，按照之前iNext所披露的雙排模組的設計，iX3可能是按照單排模組進行排列。
iNext&I3的雙排模組
iX3的模組形式可能和原有的PHEV成組相似，而Gen5之后的主流是按照這個動畫所示的結構。
也就是說假定，這兩種不同長電芯單排成組模式，和雙排電芯模式，主要的區(qū)隔是在托盤里面的劃分區(qū)域不同，從模組縱向雙排改為橫向的雙排。
02、電芯的化學體系：NCM811的應用
如昨天的文章所談的，BMW選擇NCM811，在安全方面也需要付出很多的考慮，但是其基本的目標是對于鈷元素降低的迫切需求，和i3的電芯相比，
iX3里面的電池中鈷的含量減少三分之二，能量密度高出約20％。在這個電池上面，BMW首次直接購買原材料鈷和鋰，交給電池生產商。
在這里Mini 的純電動版本過于接近i3，所以基本可以認為兩者是直接繼承關系。而iX3的電池系統(tǒng)目前也沒有過多的發(fā)布一些細節(jié)，倒是有關iNext和i4的成組講的比較多。
所以從這個角度來看，供應鏈材料端的供應安全，比短期的安全問題、電芯的成本問題和模組成名要做的安全設計優(yōu)先級都來得高。
小結：目前國內外對于NCM811不同的態(tài)度，可能會造成一些方向上的差異化，國外追求持續(xù)上量的鈷資源安全問題，而我們短期內考慮電芯成本下降問題，這里有短期的分叉。
