特斯拉Model 3所代表的集成式電池包，目前國內(nèi)還沒有主機廠可以做到。
CTP電池包的發(fā)布，代表著國內(nèi)電池包集成技術邁向了新的階段。電池包是新能源汽車核心零部件，為整車提供驅(qū)動電能，主要通過金屬材質(zhì)的殼體包絡構成電池包主體。
電池包包括電芯、模塊、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、箱體與BMS。
BMS能夠提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。
模塊化的結構設計實現(xiàn)了電芯的集成，通過熱管理設計與仿真優(yōu)化電池包熱管理性能，電器部件及線束實現(xiàn)了控制系統(tǒng)對電池的安全保護及連接路徑；通過BMS實現(xiàn)對電芯的管理，以及與整車的通訊及信息交換。
所謂CTP電池包（Cell to Pack），即無模組動力電池包，是由寧徳時代與北汽新能源聯(lián)合開發(fā)，是全球首款無模組動力電池包。
從能量密度來看，一般電池包能量密度平均在140-150Wh/kg之間，而無模組動力電池包能量密度可達200Wh/kg以上。
從成本方面來看，相對于目前市場上的電池包，無模組動力電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，體積利用率提高了15%-20%，投入應用后將大幅降低動力電池的制造成本。
國外方面，車企電池包發(fā)展較有技術延續(xù)性與代表性的當屬特斯拉，特斯拉是典型的垂直整合代表，先后經(jīng)歷了3代電池包技術。
Roadster跑車代表了特斯拉第一代電池包技術，即E平臺，是基于燃油車的改裝技術平臺，這也是國內(nèi)早期整車開發(fā)的方法。
Model S/X代表了特斯拉第二代電池包技術，即S平臺，主要特征是整車正向開發(fā)，是目前國內(nèi)企業(yè)正發(fā)展階段。
Model 3代表了特斯拉第三代電池包技術，即3平臺，相對于原生態(tài)電池包的最大變化在于，它是基于整車的高度集成。
Model 3所代表的集成式電池包，目前國內(nèi)還沒有主機廠可以做到。
國內(nèi)電池包的開發(fā)，是種由下而上的方法，再到電芯的正向過程，這也就形成了與特斯拉所不同的兩種電池包方向。
電池包的集成一定是服務于整車，而不是服務于電芯。這么看來，特斯拉的電池包技術領先了全球其它整車廠電池包。
國內(nèi)方面，2012年之前我國電池包技術相對匱乏，從事研發(fā)電池包較有代表的只有比亞迪。比亞迪從電芯到PACK，再到整車，基本是垂直整合，算是國內(nèi)初代電池包技術。
此后，隨著Tesla的崛起，其Model S發(fā)布的圓柱電芯加滑板式電池包加蛇形水管技術開始成為國內(nèi)風向標，得到競相模仿與跟進，帶起了一批做圓柱電芯的企業(yè)。
2015年，隨著寶馬JOB1與JOB2項目在寧徳時代落地，寧徳時代吸收了寶馬系統(tǒng)化的電池包技術，開始向國內(nèi)主機廠與電芯企業(yè)傳遞。
與此同時，盡管行業(yè)制定了多種電芯尺寸、模組尺寸的標準，但由于LG化學等企業(yè)的軟包技術無法進入國內(nèi)市場，加上徳國VDA概念在國內(nèi)的盛行，因此寧徳時代的模組與電池包基本是行業(yè)標準。
此外，隨著大眾汽車轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動汽車，電池包技術被拉升到了MEB競爭高度。寧徳時代與大眾合作后，其方形電池技術成了國內(nèi)MEB的主要供應商。
寧徳時代在完成對寶馬與大眾技術的吸收后，沿用二者成熟的電池技術方案，演變出了不同的方案，滿足了國內(nèi)其它OEM的需求。
由此，寧德時代動力電池技術開始崛起。彼時，國內(nèi)主機廠在寧徳時代電池技術面前，沒有太多話語權，很多時候都是一種反向輸入，以既有的電池包方案進行整車開發(fā)。
這就是核心技術沒有掌握在自己手中，而出現(xiàn)的被動局面。例如，LG化學對奧迪的斷供事件，松下對特斯拉的供不應求等，都是如此，這也讓大眾與特斯拉等鐵了心要自己搞電芯、電池包。
所以，現(xiàn)在越來越多的整車廠都有涉足動力電池領域，自己開發(fā)電芯與電池包的想法，目的就是為了把電池包、電芯等核心零部件的開發(fā)權掌握在自己手中，從而擺脫來自電池廠商的牽制。
隨著國內(nèi)補貼的逐漸消失，以日韓為代表的先進技術將會逐漸滲入國內(nèi)，尤其是LG化學為代表的軟包技術方案，可能會有相當?shù)母偁幜Α?
這么看來，未來幾年，國內(nèi)電池包技術會再度多樣化，標準化模組與無模組化電池包可能會同時存在。
