在中國(guó)市場(chǎng)打拼七年之后，東風(fēng)悅達(dá)起亞K3終于在今年迎來(lái)了正式換代。同時(shí)，換代的K3家族中也多了一位新成員：K3 PHEV。
作為起亞旗下最新的新能源汽車(chē)，K3 PHEV進(jìn)入的是目前競(jìng)品尚不豐富的合資緊湊級(jí)新能源轎車(chē)市場(chǎng)。而面對(duì)雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+等競(jìng)品，K3 PHEV的實(shí)力究竟如何呢？
造型設(shè)計(jì)：延續(xù)燃油版的高顏值
目前，緊湊級(jí)車(chē)市場(chǎng)消費(fèi)群體整體更加年輕化，因此各大品牌也是絞盡腦汁的向著這一方向發(fā)展。起亞K3從換代開(kāi)始，就應(yīng)用了更有運(yùn)動(dòng)氛圍的全新家族式設(shè)計(jì)，而此次K3 PHEV則整體延續(xù)了燃油版的造型設(shè)計(jì)，僅在部分細(xì)節(jié)方面有所區(qū)別，用以突出其新能源車(chē)的身份。
因此，我們既能在K3 PHEV上看到起亞家族標(biāo)志性的虎嘯式前臉、直瀑式中網(wǎng)、貫穿式尾燈，又能在前臉下唇、車(chē)尾下保險(xiǎn)杠等位置發(fā)現(xiàn)區(qū)分身份的藍(lán)色啞光飾條。另外，同樣在外觀上凸顯身份不同的，還有K3 PHEV版獨(dú)有的“慧智藍(lán)”配色和造型獨(dú)特的輪圈造型。
同樣，在車(chē)身內(nèi)部，點(diǎn)綴在中控區(qū)域和空調(diào)出風(fēng)口的藍(lán)色飾條，以及黑色座椅上的藍(lán)色縫線也告訴著你這臺(tái)車(chē)與燃油版的不同，但除此之外，就真的沒(méi)有太多不同了。10.25英寸的中控顯示屏幾乎將車(chē)內(nèi)所有功能集成于此，支持觸摸操作，顯示清晰度和操作流暢度都很不錯(cuò)，與百度深度定制的語(yǔ)音識(shí)別功能強(qiáng)大。同時(shí)作為插電混動(dòng)車(chē)型，界面上還增加了包括電池剩余電量、能源管理、搜索附近充電樁等功能。
空間表現(xiàn)：符合家用需求，細(xì)節(jié)略有妥協(xié)
與燃油版幾乎一致的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，K3 PHEV的高配置毋庸置疑。與燃油版一樣的常規(guī)電動(dòng)天窗，雖然沒(méi)有達(dá)到全景天窗的采光面積，但較大的開(kāi)啟比例還是能夠有效地提升前排的舒適度。
全系標(biāo)配的皮質(zhì)座椅比較柔軟，支撐性也還可以，不過(guò)前排只有手動(dòng)調(diào)節(jié)略顯遺憾。另外，與燃油版一樣，后排座椅同樣缺少中央頭枕和中央扶手，后排唯一擁有的舒適性配置要數(shù)兩個(gè)空調(diào)出風(fēng)口。
作為一款插電式混動(dòng)車(chē)型，K3 PHEV將電池布置在后備廂內(nèi)部，擠占了備胎的空間，因此K3 PHEV并未配備備胎。得益于電池位于后備廂內(nèi)部，K3 PHEV的乘員廂空間并未受到影響，但4660/1780/1460mm的長(zhǎng)寬高與2700mm的軸距相比同級(jí)別車(chē)型顯得中規(guī)中矩，而較高的坐墊高度也讓身高超過(guò)185cm的乘客很難擁有比較舒適的頭部空間。
此外，雖然K3 PHEV的后備廂相當(dāng)平整，空間也沒(méi)有比燃油版縮水太多。但受限于電池的原因，后排座椅無(wú)法放倒，多多少少讓空間利用的靈活度受到了一定的影響。
動(dòng)力操控：將省油進(jìn)行到底
動(dòng)力方面，K3 PHEV采用了一套1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+永磁同步電機(jī)電動(dòng)機(jī)+6速雙離合變速器的動(dòng)力總成。其中代號(hào)Kappa的1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)曾被評(píng)為“沃德十佳”發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率最高可達(dá)40%，最大功率77kW，最大扭矩147N·m，而永磁同步電機(jī)最大功率45kW，最大扭矩170N·m。而位于車(chē)輛后備廂的三元鋰電池組總?cè)萘繛?2.9kWh，與起亞K5 PHEV保持了一致，純電NEDC續(xù)航里程可達(dá)80km，在慢充充電樁從0到充滿需4個(gè)小時(shí)。
因?yàn)殡姵氐妮敵龉β首銐虼?，可以在更寬泛的速度區(qū)間里使用純電模式，實(shí)測(cè)在限速120km/h下都是可以進(jìn)行純電行駛的，加速響應(yīng)也因?yàn)樵陔姍C(jī)的參與變得非常迅速。擋把右側(cè)的HEV/EV切換按鈕則可以在電量充足的情況下，人為地選擇使用混動(dòng)還是純電模式。除非電量低至無(wú)法切入EV模式，否則絕大多數(shù)情況下K3 PHEV都會(huì)以純電驅(qū)動(dòng)起步，動(dòng)作相當(dāng)輕柔，而發(fā)動(dòng)機(jī)的介入也不突兀，整體感覺(jué)比較流暢。
不過(guò)，側(cè)重于節(jié)能和平順性的調(diào)校，也讓這套動(dòng)力總成的加速能力顯得偏弱。中低速情況下尚可，進(jìn)入高速狀態(tài)時(shí)則有明顯的乏力感，當(dāng)然這也是絕大多數(shù)混動(dòng)車(chē)型會(huì)面臨的問(wèn)題。
底盤(pán)方面，K3 PHEV采用了前麥弗遜后多連桿式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，后懸架相比燃油版的扭力梁式非獨(dú)立懸架有一定升級(jí)，這一方面是為了更好的應(yīng)對(duì)增加的車(chē)身重量，另一方面也有效的提升了舒適性。日常行駛中，底盤(pán)的濾震性尚可，較為柔軟的懸架能夠過(guò)濾掉大部分的路面顛簸，路感不算清晰。而在高速?gòu)澲?，較大的車(chē)身側(cè)傾還是在提醒你，這臺(tái)車(chē)只是看上去比較運(yùn)動(dòng)，本質(zhì)上依然是一輛本分的家用車(chē)。
同樣向駕駛者傳遞家用車(chē)身份的，還有偏輕的轉(zhuǎn)向手感，整體偏弱的轉(zhuǎn)向回饋力度讓K3 PHEV在城市車(chē)流中的穿梭顯得比較輕松，高速情況下會(huì)變得稍沉，但仍然屬于輕盈的轉(zhuǎn)向手感。而在NVH方面，K3 PHEV對(duì)于風(fēng)噪和路噪的隔絕還算不錯(cuò)，但發(fā)動(dòng)機(jī)噪音在低速情況下的介入還是比較明顯。
總結(jié)
相比純電車(chē)型，擁有更長(zhǎng)續(xù)航里程的插電式混動(dòng)車(chē)型仍然是不少新能源潛在用戶們的首選。東風(fēng)悅達(dá)起亞K3 PHEV延續(xù)了燃油版車(chē)型的動(dòng)感設(shè)計(jì)、豐富配置和易用的駕駛表現(xiàn)，作為合資緊湊型新能源轎車(chē)市場(chǎng)的最新一員，它的實(shí)力可圈可點(diǎn)。而參照K5 PHEV的補(bǔ)貼后售價(jià)來(lái)看，K3 PHEV很有可能會(huì)在這一級(jí)別擁有不錯(cuò)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。
