中國儲能網訊：那天晚上，我開著特斯拉試駕車往返天津北京，試它的自動駕駛功能?；乇本┑臅r候，我困得不行，要是沒有Autopilot自動保持車道，估計就撞到高速路的護欄了。
這不是我第一次開車犯困。最危險的一次是從張北開車回北京，開了一夜，后來都不知道是怎么從八達嶺開到的北二環(huán)。
后來我想明白了，對于那些經常半夜才下班回家的人來說，特斯拉的Autopilot絕對是一個特別好的應用場景：在北京的環(huán)路上把系統(tǒng)打開，很有可能就在你眼皮打架的時候救你一下。
這個時候，可能你也會更深刻的理解，為什么說這是一套高級駕駛輔助系統(tǒng)，而不是自動駕駛，這個場景讓我覺得它更像是人類駕駛的一個「備份」。
前幾天，GeekCar拿到了一輛已經刷了7.0系統(tǒng)的特斯拉ModelS70D，這車在我們手里不到一周時間，所以我們有機會對它的Autopilot，也就是大伙兒常說的「自動駕駛」，做一個更深度的體驗。
關于這個Autopilot，我們從報道、試駕各個角度說了好多次，也參加了特斯拉組織的短距離試駕，但是在試駕文章里我就說，對于這套系統(tǒng)，短短十多公里的體驗不能說明太多問題，只有把它放在日常用車環(huán)境里進行長時間的體驗，才能有一個更深入的理解。這次70D過來，是個不錯的機會，我們開著它跑了大概五百公里左右。
而且特別幸運的是，這幾天我們在北京經歷了各種不同的天氣：晴天、陰天、雨天，甚至下雪。了解ADAS系統(tǒng)的都知道，雨雪天氣很考驗前視攝像頭的識別能力。
對機器的絕對信任
關于Autopilot的基本原理，在這兒就不重復了，感興趣的可以看我們之前的文章。這篇文章里會有一些規(guī)律性質的總結，也會有一些具體場景下的使用感受。略瑣碎，請理解。
有一個讓我自己都有點意外的地方：在經過一天的駕駛之后，我就開始對這套系統(tǒng)非常信任，雖然總是保持警覺，但是我基本不會擔心它會失效（環(huán)路上）。怎么理解呢，你可以用「生產線上的機器人和生產線上的工人」這種關系來類比一下（前提是「非極端天氣下」）。
不過，這也是因人而異，因為我曾經體驗過這種「半自動駕駛」，而且在第一天就盡可能的去嘗試了各種它有可能失效的情況，所以能有一個比較穩(wěn)定的心理預期。這種「對機器的絕對信任」，對于ModelS車主可能更有參考價值一些，經過一段時間的使用，他們應該也會慢慢產生這種信任。當然，信任不意味著大撒把，只是讓你不至于在使用它的時候心慌。
自動駕駛是否安全，可能取決于別人
在建立起信任之后，使用Autopilot功能時，你就應該把更多的注意力轉移到周圍的其他車上了，因為，你的車子能實現多大程度的自動駕駛、在Autopilot功能下的安全系數有多高，更取決于它們，而不是你和你的車本身?；谶@個原因，我一直覺得這套Autopilot功能在國外會比國內實用得多，或者說，在國內路況使用，如果想讓車子流暢運行，人工介入的次數會大幅度增加，否則平均速度會大打折扣。舉個例子，假如你在高速公路的快車道上開啟Autopilot功能行駛，你前面的一輛大貨車慢悠悠的并線到快車道想超過旁邊比它更慢的大貨車，你的車子就只能慢悠悠的跟著它，甚至還會有距離過近追尾的危險。如果不同速度區(qū)間的車各行其道，這種情況明顯要好很多。
你肯定總看見這句話：自動駕駛在技術上已經不難實現，難的是怎么和現有車輛在一個交通環(huán)境里共存。有了長時間使用Autopilot的體驗，對于這句話你就能感同身受了。
我們寫過很多討論自動駕駛、無人駕駛倫理問題的文章，可能大部分人都覺得現在聊這些有點太遠了，但其實在使用Autopilot的時候，平時文章里提到的那些問題就完全浮現出來了。雖然說技術總是在倫理、法規(guī)還沒有一點點防備的時候就已經來了，但新技術一定會逼著你去想這些東西。
賣的是軟件？
硬件方面，好玩的是，目前在售的任何型號ModelS都可以選配自動駕駛功能包，但是任何型號的車型也都不標配這個功能……選配價格22900，提車之后再想激活，就得多花5000塊錢。不過更好玩的是，不管你是否「開通」這個功能，目前出廠時的車子，硬件卻都是標配的。從這一點其實也可以看出來，特斯拉眼里的「自動駕駛」，最大的價值在于軟件，或者說是算法。其實我們前面所說的「信任硬件、觀察別人」，從車的角度來說，核心就是算法。
2萬多的價格說實話不貴，而且最低配都可以選裝，這一點比絕大部分品牌做的要好得多。我的理解，特斯拉沒有把它作為一個區(qū)分檔次的東西來對待，而是當成了一項「舒適性配置」。技術的下放做的很徹底。
再多說一句70D，作為一輛實際續(xù)航里程「只有」300多公里的特斯拉，它可以支撐你往返天津北京，但前提是別超過高速路的限速。即便這樣，其實還是有點兒里程焦慮，而如果想用它跑通北京-哈爾濱這樣的長途，要非常慎重，它的續(xù)航里程可能不足以支撐你到達下一個超充。同樣的路程，85D就不會有這種擔心。再考慮到冬天續(xù)航里程縮短的事實，如果有長途出行需求的話，不太推薦70D車型。
不同天氣下的表現
任何情況下，Autopilot的表現在很大程度上取決于前擋風玻璃上的那個攝像頭能看到什么，說的再具體點兒，就是能不能看到和認清車道線。因為Autopilot和其他ADAS系統(tǒng)不一樣的地方（車道保持、自動轉向、自動變道），都是基于「車道」而實現的功能。
所以，不同的天氣對于攝像頭的影響有多大呢？
在晚上的高速公路上，我試了一個相對極端的情況。高速路沒有路燈，遠離市區(qū)之后很黑并且車少，然后我把特斯拉的所有燈光全部關掉，此時照度很低，但是攝像頭仍然能識別出清晰的車道線。
這種情況基本無壓力
但是這個并不神奇，因為同樣的情況下，打開手機的拍照功能，在屏幕里也可以看到攝像頭拍到的車道線。如果再黑呢？伸手不見五指的那種情況，就基本沒戲了，這畢竟不是夜視攝像頭。換句話說，晚上在城市里日常行駛，或者在高速路上跑，更多的是取決于車道線是否清晰。白天就更不用擔心，不過要盡量避免非常強的逆光。而在中小雨量時，我們在體驗過程中并沒有遇到系統(tǒng)失效的情況。
不同路況下的表現
解決了天氣、光線的問題，下面再來聊聊在具體路況下Autopilot的表現。
城區(qū)環(huán)路（快速路）：
在北京這樣的環(huán)路使用Autopilot，這個場景相對來說比較簡單。實測在晚上8點左右的五環(huán)上，用Autopilot幾乎可以做到全程極少次人工介入。不過，在環(huán)路時，建議盡量在最高速車道行駛。在最慢速車道上，每個入口處匯入主路的車輛比較危險，你最好人工接管。還有一次，我們「不幸」跟到了一輛速度大概30km/h的大貨車后面，即使把跟車距離設置到最大，都沒辦法實現自動超車，跟了兩公里之后，只能「不甘心」的人工變道。所以，如果想在自動駕駛情況下保證一個比較穩(wěn)定的勻速，同時又不想太慢，請去最內側車道。
在環(huán)路上，Autopilot可以將摩托車識別為機動車。駛出環(huán)路時，它可以支持在道路線明確的匝道實現自動跟隨及拐彎，前提是車速別太快，不過，還是不建議在出口附近自動駕駛。
高速公路：
如果不是小長假時的熱門線路，Autopilot功能建議常用，表現很穩(wěn)定。
城區(qū)道路：
在城區(qū)道路里，我們認為最能發(fā)揮Autopilot長處的情況應該是堵車。走走停停的路況使用這個功能會很省力，而在其他情況下，它的作用其實并不像環(huán)路里那么大，你需要經常的在自動駕駛和人工駕駛之間切換。
需要經過較多路口時尤其明顯。經過路口時車道線消失，這時，在跟車情況下，Tesla會跟隨前車軌跡行駛。如果前方沒車就比較危險，需要你集中精神接管車輛。
有一種情況：路口左轉彎有待轉區(qū)時，車子可以偵測到地上的線，自動轉彎。越過待轉區(qū)，偵測不到線的情況下，會跟隨前車軌跡轉彎，但如果前車過快或轉彎角度過大，系統(tǒng)則會報警，并提示駕駛員介入手握方向盤。
