中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在大眾尾氣造假事件被曝出之后，有外媒指出，涉及造假的車型的柴油排放控制裝置是由德國(guó)博世(Bosch)集團(tuán)提供。對(duì)此，博世(中國(guó))投資有限公司企業(yè)傳播副總裁蔣健向《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示，博世確實(shí)為大眾提供了共軌噴射和尾氣后處理等有關(guān)零部件，這些裝置可以在各種工況下有效減少排放。但是相關(guān)技術(shù)路線、系統(tǒng)集成和標(biāo)定都是由主機(jī)廠（整車廠）獨(dú)立完成，博世并未參與其中。
而大眾汽車也承認(rèn)，其所售柴油車確使用了違法軟件來(lái)欺騙美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，使得其在受測(cè)環(huán)境中能達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。按照美國(guó)環(huán)保局的說(shuō)法，大眾汽車在上述柴油車中安裝的這款特殊軟件,可以判斷汽車是否在接受排放檢測(cè),如果識(shí)別車輛正在接受檢測(cè),則會(huì)啟動(dòng)全部排放控制系統(tǒng),從而使汽車的尾氣排放達(dá)標(biāo)。但汽車在正常行駛時(shí),則不會(huì)啟動(dòng)控制,導(dǎo)致汽車在行駛過(guò)程中的氮氧化物排放量最高可至美國(guó)《清潔空氣法》規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的40倍。
對(duì)于在國(guó)際市場(chǎng)上有著多年運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的大眾來(lái)說(shuō)，不可能不了解美國(guó)當(dāng)?shù)氐呐欧欧ㄒ?guī)及違法后果。既然如此，大眾為何依然鋌而走險(xiǎn)呢?
北京時(shí)間23日晚間，據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)(博客,微博)》消息，大眾汽車CEO馬丁·文德恩(MartinWinterkorn)因公司深陷排放欺詐丑聞宣布下臺(tái)。
成本與技術(shù)不可兼得
在歐美市場(chǎng)，乘用車的柴油化普及程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)，一個(gè)主要的原因就在于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)不僅動(dòng)力強(qiáng)勁，而且油耗相對(duì)較低。除此之外，由于油品質(zhì)量有保障，加之尾氣后處理技術(shù)的應(yīng)用相對(duì)成熟，柴油車的清潔環(huán)保度也得到認(rèn)可。
在柴油機(jī)排放的尾氣污染物中，主要有兩大類，PM微粒與NOx氮氧化物。其中，PM微粒也就是俗稱的顆粒物可以通過(guò)PDF顆粒捕捉器進(jìn)行處理，而氮氧化物一般是采用SCR選擇性催化還原系統(tǒng)、EGR廢氣循環(huán)系統(tǒng)以及LNTNOx吸附轉(zhuǎn)化器來(lái)進(jìn)行處理。
重慶凱瑞偉柯斯環(huán)?？萍加邢薰究偨?jīng)理蔣三青告訴本報(bào)記者，在國(guó)外，一般重型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)采取SCR選擇性催化還原的技術(shù)，而小型車所采用的輕型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)選擇EGR廢氣循環(huán)技術(shù)。而據(jù)國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道稱，大眾被檢測(cè)出的2.0TDI發(fā)動(dòng)機(jī)，就選擇了EGR+PDF這一技術(shù)路線。
與前者相比，由于不需要尿素作為催化還原的原材料，所以在成本上后者更有優(yōu)勢(shì)，但與此同時(shí)，由于EGR技術(shù)是對(duì)廢氣進(jìn)行再循環(huán)，導(dǎo)入進(jìn)氣系統(tǒng)燃燒，但二次燃燒過(guò)程中，廢氣中含氧量降低，燃燒壓力也隨之降低，會(huì)在一定程度上影響動(dòng)力性。也就是說(shuō)，EGR+PDF這一技術(shù)雖然在成本上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但會(huì)使得汽車在動(dòng)力性上打折扣，而這也會(huì)影響油耗。
大眾顯然是想要在成本和技術(shù)兩方面都做到最佳，以迎合市場(chǎng)。于是選擇采用欺騙軟件。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》消息，這款“失效保護(hù)器”可通過(guò)軟件感知方向盤位置、車速、周圍氣壓等參數(shù)來(lái)判斷車輛是否在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境，從而向發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)送指令，令其改變NOx的排放策略。蔣三青也告訴記者，其實(shí)在車輛的控制系統(tǒng)中植入欺騙軟件并不難。因?yàn)檐嚻笤趯?duì)發(fā)動(dòng)機(jī)等進(jìn)行標(biāo)定時(shí)，都會(huì)給定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的Map，這個(gè)Map里面涉及的是一些基礎(chǔ)性的數(shù)據(jù)，比如在實(shí)驗(yàn)室的狀態(tài)下，各種曲線會(huì)是一個(gè)什么樣的走向，有了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的Map后，控制系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)識(shí)別車輛所處狀態(tài)，到底是實(shí)驗(yàn)室還是正常路況行駛中，由此進(jìn)一步選擇關(guān)閉或者開(kāi)啟EGR閥門。
美國(guó)汽車排放檢測(cè)方式存漏洞？
按照美國(guó)環(huán)境保護(hù)局的說(shuō)法，此次涉及造假的車輛主要為2009年至2015年的柴油版捷達(dá)、甲殼蟲(chóng)和高爾夫、奧迪A3以及2014年至2015年款帕薩特。那么，這也就意味著，大眾造假事件至少已經(jīng)被“藏匿”了好幾年時(shí)間。
在排放標(biāo)準(zhǔn)可以被稱作為“嚴(yán)苛”的美國(guó)來(lái)說(shuō)，大眾造假時(shí)間為何隱匿許久方東窗事發(fā)?
據(jù)記者了解，這一方面可能緣于美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局(EPA)對(duì)汽車排放的檢測(cè)方式。雖然目前在全球范圍內(nèi)，都有OBD檢測(cè)(車載診斷系統(tǒng))的相關(guān)法規(guī)，但據(jù)媒體報(bào)道稱，EPA的測(cè)試只是目測(cè)硬件是否有所改動(dòng)，然后接入OBD端口讀取數(shù)據(jù)測(cè)定排放，這就造成了大眾能夠“蒙混過(guò)關(guān)”。而最終，這件事也不是EPA調(diào)查并且發(fā)現(xiàn)的。據(jù)彭博社最新消息，是一位名為PeterMock的行業(yè)人士在實(shí)驗(yàn)中找出的端倪。
在美國(guó)這樣一個(gè)對(duì)商業(yè)信譽(yù)要求極高的國(guó)家，大眾都敢于造假，這顯然將直接影響大眾在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的信譽(yù)度以及下一步業(yè)績(jī)。據(jù)記者了解，柴油車每個(gè)月的銷量可以占到大眾品牌在美銷售的20%～25%,而當(dāng)下，大眾已經(jīng)通知在美經(jīng)銷商暫停在市場(chǎng)上銷售部分柴油車，還進(jìn)一步下調(diào)了其2015年的財(cái)務(wù)展望。至于事態(tài)還將如何發(fā)酵，有待進(jìn)一步觀察。
