中國儲能網訊：汽車公司和它們的供應商開始嘗試產業(yè)鏈里的新角色，但在公共管理和公司提供服務的邊界上，這場游戲結局難料。
文｜CBN記者 李博 張鑫 肖文杰 沈從樂
制圖｜項凱 金迪
在過去幾年里，中國電動車市場經歷了從狂熱到不溫不火的過山車式表現—全球現在最為矚目的電動車制造商特斯拉[微博]經歷了同樣的軌跡，在過去兩個月，這家公司的動蕩更為劇烈。不僅高管團隊，包括市場、銷售、技術等多個部門的中基層員工紛紛離開公司。
和更換高管不同，這次動蕩的本質是一場“裁員”。特斯拉中國沒有正式對外宣布裁員規(guī)模。如此高頻率的換血于在華跨國公司群體中并不多見，新的管理團隊努力說服外界不用“過度解讀”。
但不可否認，這家公司的光環(huán)不僅因人事動蕩黯淡，也被呈現出來的銷售數字所冷卻。投資調研公司JL Warren Capital的數據顯示，去年特斯拉在中國市場銷量約為4500輛，其中上牌量為2500輛。而未經官方證實的消息是，總部的銷售目標為1萬輛。
或許從來沒有任何一家汽車公司像特斯拉這家創(chuàng)業(yè)公司一樣，在短時間受到了如此多的關注，同時卻在中國遭遇了如此多的挑戰(zhàn)—這一切都建立在中國電動車市場井噴基礎之上，就在2014年，電動汽車在中國市場的銷量增幅創(chuàng)下新紀錄。
一份來自中國汽車工業(yè)協會的公告稱，2014年中國純電動車和插電式混合動力車的銷量提高了320%，為7.47萬輛。其中，汽車制造商們售出了4.5萬輛純電動車，同比上升211%。
銷量劇增離不開中國政府慷慨的激勵，包括對消費者新能源汽車購置稅的優(yōu)惠和補貼，還包括針對充電設施方面高達1億元的投資。
當如此大的電動車熱潮再次來臨時，阻礙其發(fā)展的問題才會浮現出來。
特斯拉的創(chuàng)始人兼CEO艾倫·馬斯克（Elon Musk）認為充電網絡是提振銷量的關鍵所在。在1月底于底特律舉辦的《美國汽車新聞》全球媒體大會上，這位硅谷明星解釋了2014年第四季度中國地區(qū)銷量下滑的原因，稱對于充電的焦慮影響了人們的購買行為。
咨詢公司科爾尼（A.T. Kearney）在2014年8月對中國200名潛在購車者進行的一項調查顯示，對于充電站缺乏的擔心是阻止人們購買電動車的最大原因。
過去兩年，特斯拉急于借助馬斯克的明星效應帶來更大的品牌影響力及銷量，從最近的變化中，你能覺察到它想換個思路。
接替特斯拉全球副總裁兼中國區(qū)總裁吳碧瑄的，是該公司原中國區(qū)總經理朱曉彤。這位曾創(chuàng)建過工程管理公司的職業(yè)經理人過去主要負責特斯拉的充電業(yè)務—特斯拉官方稱，朱曉彤為特斯拉中國超級充電站的迅速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
事實上，不僅是特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克為價格昂貴的Model S擔憂，其他電動汽車制造商同樣需要面對野心勃勃的計劃中蘊藏的充電難題。中國電動車市場的玩家們以空前的熱情投入到對充電設備的布局中，對于習慣于聚焦產品本身的汽車制造商而言，這是產業(yè)鏈上的一個新角色。
2014年2月，比亞迪(002594,股吧)和奔馳合資的電動車品牌騰勢就與ABB簽訂合作協議，以在未來6年獲得來自后者的直流快速充電樁及配套服務；寶馬[微博]在上海世博園建立了50樁公共充電樁；7月，中德合作電動汽車充電項目正式啟動，寶馬、大眾、奔馳、長安、比亞迪、北汽、華晨寶馬參與其中。未來這些品牌的充電接口將統(tǒng)一為德國標準。
電動車不是個新事物，但長期以來，高昂的成本使其難以普及。生產電動車的公司一直期望電池成本下降從而最終降低產品的生產成本。博世集團的首席執(zhí)行官Volkmar Denner表示，到2020年，電池成本減半的同時能夠實現能量密度翻番。
但市場咨詢機構Lux Research最近發(fā)布的一份報告表示說，或許以往人們對于電池成本在未來幾年的下降速度都太樂觀了。
報告稱，除了特斯拉的Model S（售價6萬至10萬美元），目前市面上發(fā)售的電動車價格大都集中于3.5萬至4萬美元，電池蓄滿后行駛里程大多都在241至322公里?！叭绻嚬鞠Ｍ磥硪酝仁蹆r出售行駛里程在322到644公里的汽車，電池生產商的確有非常多的努力要做。”
在電動車的電池蓄電技術沒有重大顛覆式創(chuàng)新的情況下，電動車的命運很大程度上取決于襁褓中的充電行業(yè)的發(fā)展。
“就像裝滿汽油的加油站一樣，我們需要一個能夠跨供應商的充電網絡，至少可以為消費者提供便利?！贝髂防占瘓F負責研發(fā)的董事會成員Thomas Weber對媒體說。
美國能源部的數據顯示，全美現在有9195個公用充電站，總計2.31萬套充電設施。另一份來自美國人口調查局的數據稱，美國2012年就已經擁有11.4萬個加油站。
人們一直想讓使用充電設備像使用汽油那樣便利，但這條路走得并不順利。
以色列公司Better Place在2013年宣布破產。其創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）原來也被視為創(chuàng)業(yè)明星，他希望通過租賃電池解決電動車里程焦慮。但最終，這家公司仍無法解決電池標準化和充電標準的統(tǒng)一問題。
解決電動汽車的電池和充電問題意味著這條產業(yè)鏈在客戶和產品之間被拉得更長了，產業(yè)鏈上的環(huán)節(jié)變得更復雜。如果汽車公司希望幫助客戶解決充電問題，避免重蹈夏嘉曦的覆轍，那么它們就必須花費更多精力處理好產品和市場之外的問題。
在中國，問題更為棘手。
市場研究公司Intelligence Automotive Asia董事總經理Ashivin Chotai曾對媒體表示，充電設施是導致中國電動車市場低迷的關鍵因素，“充電基礎設施和電動汽車的發(fā)展目前面臨先有雞還是先有蛋的局面。”Ashivin Chotai說。
某種程度上，在復雜的中國市場，無論寶馬、特斯拉這些試圖在電動車領域攫取市場份額的跨國汽車制造商，還是比亞迪、北汽、上汽等本土汽車制造商，大家都站在同一條起跑線上。
“我們當時發(fā)現根本無法談下來一個橫跨中國的合同?！睂汃R中國[微博]電動汽車及BMW i品牌發(fā)展負責人古文龍（Gunther Quest）對《第一財經周刊》說。
從2010年到2013年，這家公司開展Mini E和Active E電動車體驗的試驗項目。該項目是寶馬日后發(fā)布的電動車i3項目中的一個環(huán)節(jié)，即寶馬電動車i3在全球發(fā)售前進行的測試。華晨寶馬的電動車品牌“之諾”也是其電動車計劃中的一部分。不過這輛以寶馬X1平臺開發(fā)的產品只出租，并不真正銷售。
寶馬已在中國市場深耕多年，它擅長小心翼翼地處理電動車衍生的各種問題，而不是采取激進的策略。Mini E的項目持續(xù)了兩年，先后兩批總共邀請100位消費者，使用改裝后的電動版本Mini E，并記錄這些消費者的車輛使用習慣、行駛里程以及家庭充電情況。
在和國家電網[微博]以及南方電網都進行過洽談后，寶馬發(fā)現，國家電網總公司及分公司對此的看法并不相同，有些城市的電網對電動車基建項目感興趣，有些則不是。
充電樁的問題不僅涉及到電力部門的審批和報裝，同樣涉及到與小區(qū)實際管理者的交涉。對于大多數汽車公司而言，不同于加油站的業(yè)務，充電樁市場是一個缺乏統(tǒng)一標準且分散的封閉市場。
“我們當時得到的一個啟示是，或許一家好的公司可以讓政府說沒問題?！惫盼凝堈f。
在2014年，寶馬開始尋找新的合作伙伴。
萬科走入寶馬的視野。這兩家公司此前在馬拉松活動上合作緊密。雙方在電動車領域的聯系，始于寶馬在2014年6月上海世博園舉辦i3充電站發(fā)布活動時對萬科的邀請。當時寶馬和國家電網上海電力(600021,股吧)分公司以及世博園區(qū)達成了協議，在世博園內建設電動車的示范區(qū)。在那次活動上，古文龍受萬科上海管理層的邀請，參觀萬科的小區(qū)。
如果可以和萬科達成合作意向，這意味著在不同城市的萬科小區(qū)中，安裝充電樁的阻力將會減少。在2014年6月24日，兩家公司宣布在北京和上海進行充電樁方面的合作。寶馬和萬科的合作并非排他性的。特斯拉也曾一度考慮同萬科進行合作。
合縱連橫，是2014年汽車公司在充電設施布局中的新舉措。
除了住宅地產商，電動車公司的合作對象還包括商業(yè)地產公司、電信運營商及銀行等機構。2014年6月，銀泰集團宣布在全國30多個銀泰商業(yè)樓宇建設超過40個特斯拉專用充電車位。2014年8月，特斯拉宣布將在全國120個城市的中國聯通(600050,股吧)營業(yè)廳建設400個目的地充電樁。
除此之外，比亞迪戴姆勒合資公司生產的騰勢電動車，同中海地產和深圳大梅沙喜來登酒店達成合作；寶馬則在北京同凱賓斯基酒店達成合作協議?！捌鋵嵾@個行業(yè)的競爭多處于特別初級的階段，還沒發(fā)展到降成本的階段。我們其實特別希望更多產品、更多組合的服務?！彬v勢品牌市場部經理胡曉慶說。
雖然在快速充電領域中國和德國政府目前沒有統(tǒng)一標準，在2014年，中國和德國政府就慢速充電標準問題達成了一致。相對于處于這一統(tǒng)一充電標準陣營中的寶馬、騰勢、北汽、比亞迪等公司，特斯拉或許是在充電標準領域最特立獨行的一個。目前，國家電網建設的充電設施無法為特斯拉的Model S充電。
特斯拉如果希望解決用戶潛在的里程焦慮，需要在中國全國范圍進行充電站充電樁的建設。否則特斯拉的車主將深陷無法充電的孤島。特斯拉最近曾對Edmunds.com表示稱，特斯拉現在擁有全球最大且增長速度最快的充電網絡，“2014年，充電樁的數量增加了5倍，我們計劃在2015年再將其增加1倍。”
超級充電站被認為是特斯拉汽車最為快速的充電方式，通常充滿電只需要1小時左右。目的地充電被認為是超級充電站的補充。特斯拉在2014年充電網絡數量的激增來源于中國地區(qū)充電網絡的拓展，采取靈活而激進的方式擴張充電網絡，是2014年特斯拉中國充電相關的業(yè)務部門最重要的任務。
特斯拉目前在中國執(zhí)行的充電網絡建設策略延續(xù)了全球范圍充電網絡建設的策略。這家公司在去年在20多座城市里建設了為其車主免費充電的59座超級充電站，800多樁目的地充電樁。
根據《紐約時報》的報道，特斯拉在歐洲超級充電站的數量達到120座，在美國的超級充電站數量超過150座。
“在中國，特斯拉在充電建設上目前是最為激進的，正如它們理解充電問題是潛在用戶的首要擔憂一樣。比亞迪和騰勢同樣理解充電問題是一個主要擔憂，但它們對于產品的關注是第一位的。寶馬和其他公司是以產品為中心的，這些公司期望公共基礎設施建設由其他公司一同解決?！备唢L咨詢公司董事總經理Bill Russo對《第一財經周刊》說。
咨詢機構IHS對《第一財經周刊》表示，該機構認為特斯拉未來發(fā)展的緩滯，其中就包括充電網絡建設的緩慢。
高翔現在是特斯拉中國公共政策和基礎設施總監(jiān)。在加入特斯拉之前，他的職業(yè)生涯于2007年從松下公司起步，開始電池相關產品的戰(zhàn)略規(guī)劃，包括未來電池、傳感器、電動車方面產品未來的走向。3年之后的2010年，他加入通用汽車，主要負責新汽車能源方面參與制定、討論法規(guī)政策，同時還包括安全、電機標準。他在通用任職期間，在2011年年底，通用插電式混合動力車沃藍達Volt開始在中國進行測試。
他在回答特斯拉全球給他出的那道考題時，就對特斯拉在中國之后遭遇的充電樁建設難題有心理準備。因為通用在中國小范圍的試驗給了他一些經驗。當時，通用地處北京國貿SK大廈的辦公樓成了充電樁安裝的試驗地點—沃藍達使用隨車移動充電樁，設備的提供商包括GE和西門子充電樁，當時的安裝廠家也缺乏經驗。高翔記得，即便是這樣的嘗試，也需要和物業(yè)進行溝通。
不過，在特斯拉開始安裝充電樁時，它面對的是這個利基市場中一群特殊的消費群體。在2014年4月開始交車之后，特斯拉剛開始遇到的阻力不算大。最初購車的消費者被稱做特斯拉的VIP級客戶，這些大腕包括新浪CEO曹國偉[微博]、UC董事長俞永福[微博]，以及汽車之家創(chuàng)始人李想等人。
“第一批最早交車客戶很多人住的都是別墅。他們自己很Powerful，因此同物業(yè)溝通起來沒有障礙。十幾二十個VIP用戶，因此這些問題不是特別大?！备呦枵f。
25歲的王琦也是一位特斯拉上海車主。這位游艇會所的經營者在2014年6月底訂了一輛Tesla[微博] Model S，他的獨棟別墅正在裝修，暫時沒有安裝充電樁，但他認為未來安裝起來不會很麻煩。
按照高翔的說法，從2014第二季度末交車開始，超過一半的用戶在高層樓宇居住。這使得充電設施的安裝難度變大了。
“在一個小區(qū)里全部鋪上充電樁的話，反而業(yè)主就容易買了—高檔小區(qū)里的業(yè)主都是奔馳寶馬的，再買一輛不難。對于開發(fā)商來說，我是要賣房的。”值得玩味的是地產商對于這項新鮮事物的心態(tài)。一位曾經參與過同特斯拉合作事宜的地產公司人士對《第一財經周刊》表示，特斯拉為地產合作提供的優(yōu)惠條件包括試乘試駕，以及提前排產、優(yōu)先提車的可能。“我們現在各種渠道都在談，所以就談一下。其實沒多少成本，地都是自己的，就出點電費?！鳖愃频暮献?，品牌價值大于實際意義，更多在于嘗試，這些舉措并不能改變上述產品在市場中的格局。
無論哪種合作方式，最重要的是實現品牌價值。地產產品的規(guī)模化、標準化遠遠不如一款汽車，這種情況下，汽車公司需要解決的仍是核心問題：如何快速通過第三方供應商建立一個充電網絡。
這迫使汽車公司在產業(yè)鏈上尋求新的角色。由汽車公司主導尋找外包商在汽車工業(yè)史上實屬罕見。如果需要提供充電網絡，這意味著汽車公司作為產品提供者，需要向服務提供者進行轉變。汽車工業(yè)至少在過去100多年里將提供能源的服務最大程度上分包給了石油公司，從雪佛龍到殼牌和?？松梨谝约癇P這些巨頭，都一直受惠于汽車工業(yè)的進步。汽車公司則最大程度地控制了汽車制造相關的產業(yè)？鏈。
特斯拉和來自傳統(tǒng)汽車業(yè)的同行們，都面臨著杰弗里·摩爾在《跨越鴻溝》里描述的狀態(tài)：如果把電動車看做是一種顛覆用戶使用習慣的高技術汽車產品，它需要從小范圍產品試用，跨越到大范圍被市場接受，這其中存在難以逾越的鴻溝，這兩個群體對于產品性能的熟悉程度完全不一樣。
這需要企業(yè)付出更多努力。更加危險的是，在跨越這條“鴻溝”時，往往發(fā)現以前獲得成功的經驗無法為另一個市場群體作參考。
隨著用戶規(guī)模的擴大，特斯拉很可能會重蹈其他電動車品牌的覆轍。
當時，寶馬對比了中國和巴西的情況，發(fā)現二者同樣擁有高層樓宇，但古文龍說，當時團隊發(fā)現，“PMO（物業(yè)管理部門）在中國這樣的案例中的話語權太大了，通常情況下他們對安全性考慮得會非常多。當時我們很驚訝，因為國家電網表態(tài)說‘Yes’，但物業(yè)公司卻因擔心安全問題而拒絕?！?
盡管秦在去年是中國市場最暢銷的電動車，該品牌的車主還是會受到充電問題的影響。作為比亞迪秦的車主，家住上海金楊路的老小區(qū)的葛楊說，電力公司只需要她提供購車發(fā)票、物業(yè)同意書、房產證后，電力公司就會派人過來勘察，然后安裝。但當她找到物業(yè)公司時，對方并沒有答應。涉及到物業(yè)，比亞迪表示“不太好出面，即使去了物業(yè)也不會理我們”。
在通過龐大的經銷商網絡發(fā)售產品之前，騰勢方面做了幾十個案例的檢查，包括有意向的消費者住在哪個小區(qū)，小區(qū)的物業(yè)情況等，物業(yè)公司的態(tài)度對電動車安裝的影響則是關注的焦點。
充電樁之戰(zhàn)體現出的不僅是汽車公司電動車充電樁安裝服務商和房地產公司物業(yè)管理之間的矛盾，還包括大公司在進入公共管理政策規(guī)定的模糊地帶時，多方利益難以平衡的僵局。
高瞻電動車首席財務官徐維翰對《第一財經周刊》說，他認為更重要的是，汽車公司在將自己的服務延伸到配套設施業(yè)務的同時，已不再是傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈上那個強勢的角色了，尤其是在中國這種住宅密集型城市居多的地點，銷售電動車還需要同配套商一起提供服務。
“等于車企指定我們?yōu)樗鼈兊姆仗峁┥?，然后為消費者提供服務，我們向消費者收費。我們做的就是經銷的工作?！彼f。這家電動車經銷商是上海第一家以出售電動車業(yè)務為主的經銷商，這家公司的業(yè)務還包括提供充電設施的安裝。
中國的住宅結構也給充電設備的普及帶來困擾?！叭绻?00臺、200臺車子要充電，相對可以固定安排。另外有些車位是車主自己購買，車位需要充電的停車點比較分散?！碧┨鼓茉葱履茉词聵I(yè)部總經理汪輝對《第一財經周刊》表示。這家公司的新能源事業(yè)部成立于3年前，現在為北汽電動車產品提供快速充電的充電樁配套服務。
另一方面，在電壓恒定情況下，新老小區(qū)電流標準不統(tǒng)一，這對充電樁的密封，以及安全性、可靠性都提出了更高的要求。
為此，比亞迪和戴姆勒的騰勢通過ABB訂購快速充電樁，并通過第三方電動車充電樁的安裝機構進行安裝。
對于為寶馬、戴姆勒提供設備和安裝服務，施耐德這樣的充電樁設備提供商很感興趣，安裝服務提供商華商三優(yōu)同樣很感興趣。古文龍表示同第三方充電樁安裝供應商的合作關系，很多是從Mini E項目保留下來的。
看起來，在電動車品牌之間的競爭真正開始之前，它們先要應付不成熟的市場環(huán)境。暗戰(zhàn)發(fā)生在更多的環(huán)節(jié)。
“像施耐德、ABB這樣的充電樁供應商，相對于安裝一個充電樁，它們更加看重未來對于直流電充電標準的影響，如果未來一旦采用這套標準，它們就是獲益者?！币晃辉鴧⑴c過同ABB競標的充電樁設備的供應商對《第一財經周刊》表示。
通用、寶馬、特斯拉等公司在美國都采用移動充電樁這樣的解決方案。但在中國，一個充電網絡剛剛開放的市場，這一切行不通。這些汽車公司開始尋找新的供應商來提供安裝解決方案。
在美國，Charge Point這類公司在公共地區(qū)提供充電樁的安裝服務，私人住宅屬于獨棟式架構，個人安裝成為家庭充電樁安裝的最主要方式。
社會資本的開放使更多公司參與安裝充電樁，同時也帶來安裝充電樁提供商未來搶占市場的機會，但這也意味著汽車公司需要花費更多心思去提高安裝的門檻，以及進行更多、更系統(tǒng)化的培訓。
一位不愿透露姓名的服務商對《第一財經周刊》表示，特斯拉用戶量目前不算多，但對于硬件建設、運營溝通、勘測費用等成本要求很高。這一度讓他們考慮放棄特斯拉充電樁業(yè)務，轉向其他品牌。
為了拉攏更多的服務商進入特斯拉的培訓體系，高翔當時準備了一套說辭，說服對方的一個理由是—協助特斯拉建設充電樁將幫助這些供應商爭奪汽車業(yè)未來的入口。對于特斯拉和它的供應商而言，真正問題是，在充電業(yè)務量上升之后，特斯拉對于充電樁安裝管理標準化的緊迫性就會凸顯出來。
剛開始的業(yè)務量只有幾十單，高翔的團隊每天需要記錄的內容包括安裝什么樣的開關、埋放充電線的米數，并且要把上述信息反饋給美國總部，但相關事項在最初缺乏標準化和流程化。他所在的部門提議向服務商開發(fā)端口，可以直接填寫基本信息，比如充電線的米數，以便在后臺同步系統(tǒng)里就可以看到。
作為一家年輕的跨國企業(yè)，特斯拉此前從未遇到過這么多的麻煩。這家處于高速成長中的公司缺乏像寶馬、戴姆勒全球性公司的管理經驗。
在過去一年里，留給中國區(qū)管理團隊的不僅是現實的電動車銷量目標，還有壓力之下有限的試錯空間。相對而言，寶馬為了檢測出符合資質的安裝服務提供商，審計、認證等一系列流程通常需要花費3到6個月，最后才能簽訂合同。
在最開始，古文龍和他在寶馬i項目的同事發(fā)現服務商的安裝水平十分不穩(wěn)定。在現場，他們對一家充電樁提供商討論的細節(jié)甚至包括是否需要完全一致的1.5mm的電線。他解釋說，通常家用電器的充電時間不會特別長，只需1或2個小時。但如果將這樣的慢速充電接入電動車，由于中國充電用安培量的不同，需要6至8小時長期充電，才能滿載電力，這可能會導致電線過熱、墻盒過熱，電線的粗細對安全非常重要。
或許到目前，電動車充電樁建設過程中的種種困難只能算初級。前述參與過競標的人士說，他現在困惑的是，未來這些服務有多少應該由一家或幾家公司來承擔?！耙驗榭瓷先ミ@些汽車公司在拼命卻費力地做著自己不擅長的事情?！?
無法否認的是，汽車公司正在努力學習做自己此前從未嘗試過的事情，特別是對于參與充電網絡建設的跨國企業(yè)公司而言，這需要本地化的管理經驗以及靈活的方法。
高翔說服總部在2015年1月1日施行新的充電樁安裝政策。這項政策的內容是為距離特斯拉服務中心350公里之內、充電樁電線埋放量在30米內的客戶，免除安裝費用。這項政策在特斯拉全球其他地區(qū)是沒有的。
這被看做是一次順應中國市場需求的調整。對于缺乏跨國公司管理經驗的特斯拉是一次嘗試。但一位特斯拉中國的前員工認為，這樣做的象征意義更大，因為大部分特斯拉車主有足夠的經濟實力承擔安裝費用。
無論如何，到目前為止，所有玩家都在這場充電戰(zhàn)役里摸索，彼此之間的競爭還沒有真正開始，勝利并不存在。
或許特斯拉遭遇種種的困難和挑戰(zhàn)，只是汽車公司進入產業(yè)鏈中新角色的一個縮影。留給所有公司的問題或許還是那個：解決“該死的”續(xù)航里程焦慮。
