中國儲能網訊：繼美國A123公司將被中國萬向公司收購后，最近又有消息傳出，美國電動汽車公司菲斯科(Fisker Automotive)正在對多項收購要約進行權衡考慮，其中包括來自于中國兩家汽車公司的要約。
“科技創(chuàng)新”倒在沙灘上？
科技創(chuàng)新，讓美國在新興產業(yè)的推動上一直走在世界前列，作為“汽車輪子上的國家”，其對電動汽車技術的儲備也非常重視。通用汽車公司自20世紀90年代中期推出EV1，并進行批量化生產銷售，發(fā)展至今歷經二十余年。從技術上來看，無論是整車產品，還是動力電池技術都有了很大進步，可是在商業(yè)化運行方面，擁有強大研發(fā)團隊的美國，并沒有實現實質性的突破。
日前，美國能源部公開表示，2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。早在2011年，為實現這一目標，美國能源部公布了擬采取的三大舉措：一是價格激勵，將抵稅政策改為直接返現；二是通過新的研發(fā)投入加快技術創(chuàng)新；三是通過競爭性撥款激勵社區(qū)投資建設電動汽車基礎設施。
無論是經濟基礎、技術研發(fā)、產業(yè)環(huán)境，還是政府推動力度，美國的情況都處于全球第一梯隊，為什么仍然難以真正實現電動汽車規(guī)?；氖袌霭l(fā)展？原因顯然不是科技創(chuàng)新的實力。
從電池行業(yè)技術名列前茅的高科技企業(yè)A123被中國企業(yè)收購，到電動汽車公司菲斯科（feisker）準備被收購，反映出來的核心問題是，當下美國電動汽車產業(yè)的市場商業(yè)化發(fā)展受阻，純技術公司無法獲利，難以維持下去。
更為嚴重的是，這表明業(yè)界認為，不僅是現在，而且在未來幾年時間里相關企業(yè)都沒有盈利的前景。否則的話，在美國的投資環(huán)境下，假如三五年內企業(yè)就能發(fā)展起來，那么投資人和金融機構就會跟上。如今，連美國政府都不背這個包袱了，說明從政府到行業(yè)都認為企業(yè)短期內不可能走上盈利的正軌。而這一切反映的核心問題就是，商業(yè)模式與推動方式出現錯誤。在發(fā)展電動汽車產業(yè)問題上，單純追求車輛產品技術突破，是不能讓電動汽車產業(yè)的商業(yè)價值體現出來，反而會造成企業(yè)倒在沙灘上的局面。
重構商業(yè)模式是出路
從全球幾十年的市場發(fā)展來看，美國、德國、日本等發(fā)達國家都沒有真正將電動汽車市場化。其核心原因就在于電動汽車產業(yè)的特殊性，它不像其他新興產業(yè)，只需要靠科技創(chuàng)新、功能領先就能贏得市場。傳統(tǒng)產業(yè)擁有固定的商業(yè)模式，游戲規(guī)則已被市場接受，所以只要科技創(chuàng)新就OK了，只要功能領先就能贏得市場。而電動汽車產業(yè)現有技術創(chuàng)新超越不了傳統(tǒng)汽車，又缺乏成熟的商業(yè)模式，因此亟需重新構建商業(yè)模式，這就是它的本質問題。
由于找不到正確的發(fā)展模式，產業(yè)的商業(yè)價值就無法體現，雖然汽車發(fā)達國家如德國、美國、日本都有自己的國家計劃，也有強大的汽車企業(yè)、優(yōu)秀的電池企業(yè)如A123，但這么多年由整車企業(yè)單打獨斗推動的方式仍然發(fā)展遲緩。
目前，已有的國家計劃更多的是從車輛產品的技術角度，來考慮如何回收成本、建立電動汽車的量產體系，而沒有從車輛產品與電能供給配套的商業(yè)模式來解決市場問題。因此，如果仍然沿襲現有思路， 2020年絕對形不成規(guī)?；氖袌龊妥呦蛄夹园l(fā)展的軌道。
難逃車企主導窠臼
電動汽車作為一個新興產業(yè)，它與西方發(fā)達國家一百年所推動的新興產業(yè)不一樣，在發(fā)展特征上有它獨特的地方。因為，它是第一次需要重新建立配套能源供應體系的產業(yè)。
電動汽車的本質問題是能源革命和汽車變革的結合，而不是僅僅依靠汽車產品的技術革命去重新創(chuàng)造什么功能領先的產品，就能夠實現商業(yè)化的產業(yè)。實際上，電動汽車的整車組成結構沒有完全改變，只是能源供給從油能源變成了電能源，只是把油箱變成了動力電池，其核心是圍繞這個展開的，所以這個產業(yè)要專門為它建立一個新的能源供應體系，一定是車輛、電池、能源供應“三架馬車”集成的問題，需要綜合配套的系統(tǒng)解決方案，而不是單純的車輛產品和技術。
但是，美國是從產品思路、汽車思路去進行產品研發(fā)和市場推廣，以通用、克萊斯勒、福特等汽車企業(yè)為主導的問題就在于，汽車企業(yè)從來不考慮能源供應問題，因為它使用的是殼牌公司、BP公司成熟的石油供應體系。這種“汽車思維”模式用在電動汽車產業(yè)上就會出現缺乏完整系統(tǒng)的考量問題，沒有一個與電能源供給配套的系統(tǒng)方案，片面地認為只要把固定電能變成移動電能，將離線電能裝到汽車里面去就解決了產品的使用特性問題。當汽車對能源供給的方便快捷要求，遭遇漫長的充電時間這一矛盾時，推動起來就變得很困難。
從市場角度看，美國的問題就在于，沒有形成幫助解決電動汽車銷售價格高、充電時間長等問題的商業(yè)模式，現有的“車電銷售配充電”的商業(yè)模式，完全是“汽車思維”模式的鮮活體現，這就是它發(fā)展受阻的最大問題。
以充電設施為例，由于自由市場經濟的特點，美國鼓勵各方建設基礎設施，但在國家整體規(guī)劃和專家設定的模式當中，并未對基礎設施運營給與足夠重視，對于如何保證運營方盈利和能源安全供應，同樣缺乏足夠考慮。
電池究竟該屬于誰
電動汽車的電池應該屬于整車，還是屬于能源供給？這個問題，產業(yè)界一直沒有搞清楚，美國也不例外。
美國目前是采用家電模式推動產業(yè)發(fā)展，家電模式的特征是以插座供給能源為主，所以美國發(fā)展電動汽車，也認為家庭用的電動汽車有一個插座就可以了，采取汽車帶電池銷售，配套充電設施的方式進行推廣。
這個思路很簡單，可是并不符合電動汽車產品對能源供給需要方便快捷的要求，以及電網的“兼職”特性。其癥結就在于商業(yè)模式和組織實施的策略缺乏突破，無法讓能源供給體系與整車企業(yè)、電池企業(yè)以一個完整的技術集成方案，來形成電動汽車產業(yè)統(tǒng)一的商業(yè)模式。
好的商業(yè)模式需要解決三個問題，一是讓產品有市場；二是以市場為導向，各方互相協調形成技術集成方案；三是保證市場各方都能獲利。
與技術、利益無關
新興產業(yè)發(fā)展初期的規(guī)律就是根據實際技術搭建商業(yè)平臺，30年前的磚頭手機大哥大的技術與今天比差距很大，但是它在那種技術條件下，搭建了商業(yè)化平臺，就能夠逐漸發(fā)展起來，而且隨著時間的推移和市場的應用，能夠不斷提升和完善技術。
目前電動汽車產業(yè)技術已具備商業(yè)化發(fā)展的條件。從實踐來看，自2008年北京奧運會開始到上海世博會再到廣州亞運會，幾十個城市有上萬輛電動汽車試運行，積累了一定的運行經驗。
人們談論很多的問題如續(xù)航里程不夠、電池壽命有限、成本高昂等等，這些都是商業(yè)模式可以解決的問題，不是產品本身技術水平高低的問題。關鍵是如何根據現有技術條件形成合適的商業(yè)模式，用商業(yè)模式來避掉它的技術短板問題，這是問題的本質。
另外一個需要澄清的就是，電動汽車產業(yè)發(fā)展遲緩的癥結根本不是利益問題，目前整個產業(yè)都無法正常運轉，根本沒什么利益可談。
以電網公司為例，它絕對不是站在利益的角度考慮問題，從電網公用事業(yè)單位的特性出發(fā)，首先要考慮的是電網安全可靠運行，考慮的是如何規(guī)?；l(fā)展電動汽車，才能發(fā)揮電網的綜合優(yōu)勢。而評價整車企業(yè)把電池拿到自己名下是為了利益的說法也不恰當，現在整車企業(yè)生產的電動汽車都賣不出去，根本還沒到電池利益問題的層面。其深層癥結是，車企不放心電池產品的質量，因為整車企業(yè)輸不起的是品牌，擔心會由于動力電池問題引發(fā)對其整個電動汽車產品線，甚至是品牌的打擊。
（作者系中國高科技產業(yè)化研究會新能源專家委員會副主任、電動汽車商業(yè)模式及配套技術方案資深研究學者）
