“互聯網企業(yè)帶給我們更多的是動力，而不是壓力?！北葋喌掀嚬I(yè)有限公司產品規(guī)劃及汽車新技術研究院院長楊冬生坦然自若地表示。他的理念是，閉門造車早已行不通，只有開放才能不朽。
作為在比亞迪工作了14年的老員工，楊冬生自2006年起就扛起了研發(fā)智能網聯系統(tǒng)的重任，并在2013年帶領團隊主導了比亞迪DiLink智能網聯系統(tǒng)開發(fā)。
2018年將DiLink系統(tǒng)推向市場后，比亞迪先是在行業(yè)內率先開放了智能網聯系統(tǒng)，后又成為了國內首家開放汽車幾乎所有傳感器的汽車品牌。DiLink既是比亞迪汽車的一大賣點，也是這家傳統(tǒng)企業(yè)向智能網聯轉變的關鍵一步。
“難的不是技術支撐，而是理念改變。”楊冬生表示，傳統(tǒng)的汽車是根據產品引導用戶使用，但互聯網背景下的汽車則需要主動適應用戶的使用場景和生態(tài)，“汽車將逐漸從實體變?yōu)橐环N服務”。
近日，楊冬生接受了未來汽車日報（ID：auto-time）專訪。作為國內第一批研發(fā)智能網聯的人，他向未來汽車日報描繪了智能網聯汽車的未來圖景，并分享了他對市場競爭的看法。
以下是未來汽車日報（ID：auto-time）與楊冬生的對話內容：
未來汽車日報：目前智能網聯汽車領域的競爭非常激烈，面對包括BAT在內的互聯網公司、以華為為例的科技公司和以特斯拉為首的造車新勢力，作為傳統(tǒng)車企會不會很有壓力？
楊冬生：這些企業(yè)和車企間應該是相互賦能的。華為更多地是幫助車企做底層和硬件支撐，但汽車的差異化在上層。以前女士買車側重看外觀，如甲殼蟲和跑車車型（較受歡迎），男士買車側重動力與加速感。但在智能網聯時代，汽車屏的體驗將成為新賣點。
所以這里面更多的是殊途同歸，大家想法一致，更說明這個方向是對的。
互聯網行業(yè)目前生態(tài)最豐富的還是手機，目前中國市場每年有3億部智能手機，手機端又有400萬個App。但對于汽車而言，中國車市中具備智能終端能力的汽車可能只有200萬到300萬輛，我們認為他們（互聯網公司）主要是對現有的手機生態(tài)整合與微調后，賦能汽車。
而比亞迪的智能旋轉Pad本身就兼容設計生態(tài)，互聯網公司做得越多，比亞迪的賦能越強。所以感受更多的是動力，而不是壓力。
未來汽車日報：業(yè)內認為語音交互將成為未來的車內交互方式，比亞迪在智能語音方面是否有投入？
楊冬生：智能語音行業(yè)因為有了神經網絡算法，準確率已經非常高了，但現在智能語音還不夠人性化，也就是語義理解不到位。所以未來在智能語音方面，我們還是想通過外部合作完成基礎功能，再利用定制化窗口完成個性化定制。
未來汽車日報：比亞迪在云端方面有什么樣的構想？
楊冬生：我們會為汽車打造一個賬戶，就像手機賬戶一樣，可以拷貝和轉移信息。一方面，汽車賬戶會有專屬的汽車內容；另一方面，我們也希望和互聯網賬戶打通。
現在大家的賬戶主要有三種，手機號、微信號和QQ號。如果我們將手機號作為唯一標識，讓其他賬號間實現互通，就不需要特意記各種App的賬號密碼，也不必為看到一半的球賽、電視劇煩惱，賬號共享和斷點續(xù)傳將能解決這些小麻煩。
未來汽車日報：比亞迪在2018年開放了智能網聯系統(tǒng)中的幾乎所有傳感器和66項控制權，為什么會作出這樣的選擇？
楊冬生：汽車應該是來源于互聯網生態(tài)，并賦能生態(tài)。目前，很少有價格合適又適合改裝的車，動輒一百多萬元的購車費用，對于很多研究自動駕駛的初創(chuàng)公司而言比較昂貴。比亞迪開放并推出自動駕駛平臺后，企業(yè)花不到20萬元，就能買輛帶自動駕駛平臺的汽車，這樣產業(yè)也會發(fā)展得更快。
另外，我們認為，手機生態(tài)是因安卓開放而繁榮。汽車內的屏是繼電視、電腦、手機之后的第四塊屏，現在我們分享汽車的控制權，讓更多人參與，一起來打造汽車屏生態(tài)，就跟手機一樣。所以我們的開放，更多是為促進汽車屏應用生態(tài)發(fā)展。
未來汽車日報：現在百度和華為也在做自動駕駛平臺，比亞迪的優(yōu)勢是什么？比亞迪與哪些企業(yè)有合作？
楊冬生：自動駕駛有專業(yè)化分工，既然有分工就應該是有所為，有所不為。百度阿波羅的圖像識別和決策算法是強項，我們車企就應該把汽車的控制權做好，如轉向、制動和驅動。比亞迪的做法是合作，百度做識別、決策或者執(zhí)行，我們就不再投入。這個分界其實很清晰。
現在有100多家企業(yè)和比亞迪自動駕駛平臺有合作關系，如百度、滴滴以及很多自動駕駛企業(yè)。我們的車就是一個工具，把控制、總線等汽車協議給到自動駕駛開發(fā)者后，與他們合力推出自動駕駛汽車。
未來汽車日報：比亞迪在自動駕駛方面的未來發(fā)力點是什么？
楊冬生：首先，在駕駛輔助方面，我們會搭載外部供應商推出的自適應巡航、車道偏離預警、車道保持、盲區(qū)提示等功能。其次，我們會推出與百度合作的L3級自動駕駛。最后，從用戶體驗角度出發(fā)，我們會推出智能安全功能。
比如，新手開車經常把油門當剎車、車的位置感不好，或是有很多視野和判斷反應上的盲區(qū)，我們想從消費者需求出發(fā)來幫助新手。
未來汽車日報：您認為智能網聯的發(fā)展瓶頸是什么？何時會趨于成熟？
楊冬生：很多人有一個誤區(qū)，認為智能網聯就是自動駕駛。但智能網聯是互聯網的一部分，不僅僅是自動駕駛，所以需要理念及定義上的調整。在當下，閉門造車早已行不通，只有開放才能不朽。汽車的開放是一個趨勢，開放將讓車主來自定義汽車。目前，行業(yè)內的開放度還不夠。
當百分之百的車輛都裝有智能終端，才意味著智能網聯市場成熟?，F在裝機率很低，按照一年有兩千萬輛新車來看，應該有等量的裝載量，但現在10%都沒有達到。
未來汽車日報：未來車載系統(tǒng)市場會形成寡頭局面嗎？
楊冬生：汽車的智能網聯是互聯網的一部分。吉利、長城等自主品牌也都在籌備，車企之所以去投入，是因為我們看到未來智能網聯是汽車差異化的重點?；ヂ摼W在車載系統(tǒng)已經形成一些寡頭，在智能網聯終端的內容端，還會有形成寡頭，但僅僅是內容端。在平臺端，短期內應該不會形成寡頭，每家車企都有自己獨特的風格。
未來汽車日報：智能網聯汽車普及后我們的生活會有哪些改變？
楊冬生：在未來出行中，智能網聯汽車會擁有類似心靈感應的“超能力”，能了解到你的喜怒哀樂，盡可能地滿足車主的個性化需求。
比如，當車主發(fā)生意外時，車輛可以通過表情識別或此前設置，自動前往醫(yī)院。醫(yī)生則可以通過車輛上傳的車主信息和視頻對車主狀況進行前期判斷，為救治工作做好準備等。這些都將是汽車智能網聯帶來的生活改變。
