中國儲能網(wǎng)訊：目前，我國新能源汽車正處于充電模式為主、換電模式為輔發(fā)展階段，充電難、續(xù)航里程短，特別是純電動汽車充電過程中的安全等問題，制約電動汽車全面推廣應(yīng)用。全國兩會期間，全國人大代表李國梁就提出了關(guān)于推進換電模式標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、加速電動汽車推廣應(yīng)用的建議。
全國人大代表李國梁
在新能源汽車推廣過程中，充電模式和換電模式的爭論由來已久。早在2010年，國家電網(wǎng)確定了以“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的技術(shù)路線。但截至2013年底，國家電網(wǎng)投入巨資建成的400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，收效甚微。
截至2016年底，我國新能源汽車?yán)塾嬐茝V量已突破100萬輛，新能源汽車保有量居全球首位。從推廣車型來看，絕大部分為充電模式的新能源汽車。在公交、出租等細(xì)分領(lǐng)域，換電模式開始得到廣泛關(guān)注。目前，我國已有不少在公交、出租等公共服務(wù)領(lǐng)域成功推廣換電模式電動汽車的案例，但涉及消費群體最大的私人乘用車領(lǐng)域，均以失敗告終。
究其原因，李國梁代表認(rèn)為，一是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺乏，沒有國家層面的電池和汽車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，缺乏針對性政策支持，在目前電動汽車尚未成為汽車消費主流的大環(huán)境下，靠單一企業(yè)去研發(fā)推廣基本行不通，較長的產(chǎn)業(yè)鏈必定導(dǎo)致企業(yè)因資金鏈斷裂而破產(chǎn)。二是投入風(fēng)險過高，前期建站投入過大，盈利模式不確定，技術(shù)日新月異，研發(fā)回報周期過長等。三是充換電站的運營涉及到汽車廠家、電網(wǎng)、電廠等多方利益，不易協(xié)調(diào)。
李國梁代表建議，加強頂層設(shè)計，構(gòu)建行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，建議從國家層面盡快制定換電式車輛、電池等系列標(biāo)準(zhǔn)，明確尺寸、形狀、參數(shù)及軟硬件模塊接口，以統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)新能源汽車企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品兼容性；注重協(xié)同推進，規(guī)范準(zhǔn)入管理制度，嚴(yán)格準(zhǔn)入條件和認(rèn)證要求，建立企業(yè)產(chǎn)出發(fā)展與準(zhǔn)入體系相適應(yīng)的管理制度，從源頭上把控企業(yè)的信用、安全、品質(zhì)等關(guān)口；完善政策引導(dǎo)，建議國家從有利于促進換電模式標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)應(yīng)用的角度出發(fā)，注重產(chǎn)業(yè)政策和財稅政策的協(xié)同，加大財政補貼的針對性和導(dǎo)向性，建立有利于促進電動汽車推廣應(yīng)用的峰谷電價機制，調(diào)動車企、電網(wǎng)、電池生產(chǎn)及運營企業(yè)參與標(biāo)準(zhǔn)化改革的積極性。
