中國儲能網訊：在新能源汽車領域，超級電容與鋰電池的技術之爭從未平息。早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。不過由于能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，這就意味著需要改造每一個公交站臺。
在經過5年時間后，特別是在鋰電池頻發(fā)問題之后，目前超級電容技術已經發(fā)展得更加成熟，其優(yōu)越性也受到人們的關注。近日，圍繞超級電容的前世今生以及未來的應用推廣，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了中國可再生能源學會理事長石定寰。
更具潛能的動力源
NBD：國內超級電容的發(fā)展歷史和現(xiàn)狀是怎樣的？
石定寰：自改革開放以來，我國就開始研究超級電容，不過當時研究的方向是電子元器件，并非從動力型這個方面切入。
上個世紀90年代以來，有單位將其應用在電動汽車中，其電流快速放電的優(yōu)勢，有助于一些功率器件應用。國內在電動汽車方面的應用，主要是在汽車加速上。
然而，由于技術水平有限，比如電容容量也就只有幾萬法拉，電池充電后只能跑幾公里，然后就需要再充電。
這種情況下，我們就需要在公交車沿線設立許多充電裝置，超級電容充電也比較快，乘客上下車時間就可以把電充好，之后我們也建議能不能在更大范圍內進行推廣示范，后來他們在2010年世博會也進行了試驗運行。
最近湖南長沙的中上汽車在超級電容開發(fā)上已經達到新的高度，目前作為示范應用的容量能達到15萬法拉，這種超級電容的公共車輛一次最長可以行駛20公里左右，充電時間僅需3分鐘左右就可充好。
NBD：超級電容和鋰離子電池相比是否更具有優(yōu)越性呢？
石定寰：超級電容的充電速度比鋰離子電池的速度快得多，相比鋰離子電池，超級電容的安全性也更好，不會出現(xiàn)爆炸和著火等問題，更適合用在公交車上。超級電容的壽命也比較長，它的壽命和車的壽命可以同步，不像現(xiàn)在的電動汽車三年左右就需要全部更換電池。
超級電容更適合應用在城市公交車輛上，以及機場的擺渡車、飛機的牽引車、大型物流場站和港口的集裝箱運輸和大的物流系統(tǒng)站內到短運輸車輛等這些領域。
政策應平等對待
NBD：我國超級電容發(fā)展前景如何？
石定寰：超級電容目前已經到了擴大應用范圍，并進行產業(yè)化的階段。并且我們掌握了很多核心的技術。
超級電容所用的基本原材料是活性炭，這是一種生物質材料，也符合未來發(fā)展方向，制造成本和原材料供應都更加可靠。其綜合效益對城市公共車輛尤其是公交車來說，是很好的一個推進方向。
NBD：在政策層面，國家是否再給超級電容的發(fā)展進行扶持？
石定寰：是的。目前超級電容在政策支持上似乎已經被打入另類了，四部委正在擬定的一個政策的征求意見稿中，把超級電容當作快速充電的公交車輛，它的補貼只有15萬元，而同樣的純電動鋰離子電池的公交車補貼是50萬。
我認為,對于超級電容公交車應該與其他電動汽車采取同樣的政策支持。
因為全電動汽車也可以快速充電，都是同樣大小的公交車輛，都能起到替代傳統(tǒng)能源汽車的作用，快充慢充不應該作為一個劃分標準。
業(yè)內有觀點可能比較傾向于保護鋰電池電動汽車，如果超級電容公交車享有和其他電動汽車同樣的補貼標準，可能會對前者造成替代。從保護行業(yè)角度來制定政策不太應該，創(chuàng)新發(fā)展應該是有比較，誰好就用誰的。
從發(fā)展軌跡來看，超級電容和純電動車都是享有一致的政策扶持，自2008年以來，政策開始出現(xiàn)差異化對待，那個時候超級電容車輛的確不成熟，但已經發(fā)展到今天的程度，理應獲得更大的發(fā)展空間。
